Afgelopen weekend is het Pullmanrijtuig van de Miljoenenlijn vertrokken naar het Spoorwegmuseum in Utrecht. Hier krijgt het voormalige ‘Wagon Lits’-restauratierijtuig een prominente plek op de tentoonstelling ‘Tosti’s, Truffels Treinen’, over eten en drinken in de trein en op het station.
Na meer dan een jaar voorbereiden en plannen en na een grondige onderhouds- en poetsbeurt van de Pullman, werd het rijtuig op zaterdag 13 juni opgehaald op Station Kerkrade Centrum door e-loc 1768 van het Spoorwegmuseum. Onze eigen hippel 639 zorgde voor het transport van Simpelveld naar Kerkrade. Iets voor 15.00 uur vertrok de combinatie richting de Domstad. Rond 19.30 uurrolde de Pullman het emplacement van het museum in Utrecht binnen, bijna 30 jaar na een vorige tentoonstelling van de Pullman in het Spoorwegmuseum.
Ter ere van de uitleen van de Pullman voor de tentoonstelling in Utrecht wordt het boek ‘De Pullman rijdt weer…” opnieuw uitgegeven. Dit 68 pagina’s tellende naslagwerk werd geschreven door Jos Geilen, oud-archivaris van Stichting ZLSM en kenner van de Pullmanrijtuigen, en vertelt over de rijke geschiedenis van het ruim 90 jaar oude rijtuig én het restauratieproject bij de ZLSM (2003-2012). Het in fullcolour uitgevoerde boek is rijk geïllustreerd met uniek beeldmateriaal. Ten opzichte van de eerste druk is het boek met 8 pagina’s uitgebreid. De tweede druk wordt uitgebracht in samenwerking met Uitgeverij Spoor Boeken uit Rotterdam.
De tentoonstelling in het Spoorwegmuseum loopt van 23 juni tot en met 15 november. Daarna keert de Pullman weer terug naar Simpelveld.
Meer informatie over ‘Tosti’s, Treinen Truffels’ is te lezen via: https://www.spoorwegmuseum.nl/ontdek/nu-in-het-museum/tostis-truffels-treinen/
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
Sinds onze laatste update is er een hoop veranderd in de wereld. Het coronavirus treft alles en iedereen, dus ook de Miljoenenlijn. Ons museum is gesloten voor bezoekers en onze E2 1040, rijtuigen en railbus wachten samen met alle vrijwilligers in spanning het moment af dat het weer veilig is om reizigers te verwelkomen.
Maatregelen coronavirus
In onze werkplaats houden wij ons natuurlijk ook aan de landelijke adviezen en maatregelen om verdere verspreiding van het coronavirus te voorkomen. Waar mogelijk gaan de werkzaamheden door, met de nodige beperkingen en aanpassingen die bij de omstandigheden van deze tijd passen. Veiligheid en gezondheid staan bij ons zoals altijd voorop! Dit alles heeft natuurlijk gevolgen voor de vooruitgang van de werkzaamheden en in het bijzonder de revisie van de 52 532. Bepaalde plannen zijn voor nu noodgedwongen op een laag pitje gezet en zullen opgepakt worden zodra de situatie het weer toelaat.
Een kijkje achter de poort
Gelukkig is er in de eerste maanden van het jaar al veel werk verzet en doordat het nu rustiger is, heeft onze chef werkplaats wat meer tijd gehad om in de pen te klimmen en een nieuwe update te schrijven. Zo kunnen we iedereen, nu onze deuren voorlopig gesloten zijn, toch een kijkje achter de poort geven ????
Om te beginnen hebben we in de weken voordat de coronacrisis begon een enorme mijlpaal in de revisie bereikt – onze 52 532 staat inmiddels al op drie assen!
Natuurlijk is aan het plaatsen van de assen een hoop voorbereidend werk voorafgegaan. In onze vorige update schreven we al uitgebreid over het gieten en bewerken van de koppelaslagers eind 2019.
Schrapen van de lagers
De eerste weken van dit jaar zijn we druk bezig geweest met het verder bewerken van alle gegoten koppelaslagers. Na het bewerken van het witmetaal, hebben we nog smeergroeven en schuine kanten gefreesd aan de scheensponningen.
Hierna zijn de lagers op maat geschraapt. Ook weer zo’n precisiewerkje waar ruim de tijd voor genomen moest worden. Dit ging als volgt:
Van elk lager is vooraf steeds de juiste maat bepaald door de astap in te smeren met traceerlak (Pruisisch blauw) en het lager vervolgens op de as te zetten, heen-en-weer te bewegen en er daarna weer af te halen. Doordat de traceerlak niet opdroogt, laat het een blauwe afdruk achter op het witmetaal op de plaatsen waar het in contact komt met de astap. Zo konden we steeds precies het contactoppervlak op het lager zien.
Het is de bedoeling dat het contactvlak op het lager uiteindelijk een ovale vorm heeft, zodat het lijkt op een doorsnede van een ei. Het gedeelte dat buiten het gewenste contactvlak valt, wordt weggeschraapt totdat de juiste vorm overblijft. Zo hebben we de lagers van de eerste drie assen voorbereid.
Mangoldlagers
Daarnaast is er ook doorgewerkt aan de draaglagers en de steunlagers van de Mangoldlagers voor de drijfas. Deze zijn inmiddels ook gegoten en bewerkt. We zijn erg tevreden met het resultaat! Hieronder een kijkje in het proces:
Gewijzigde plannen
Het was in eerste instantie de bedoeling om te wachten met terugplaatsen van de assen tot het werk aan de achterste vier assen afgerond zou zijn. Dit is echter anders gelopen dan gepland: door werkzaamheden aan de railbus is het terugplaatsen van de assen in een stroomversnelling geraakt.
De railbus heeft namelijk een tijdje op de aardwind gestaan voor een aswissel. Toen het werk aan de railbus klaar was, hadden wij inmiddels al drie assen van de 52 532 zover klaar dat ze terug onder het frame geplaatst konden worden.
Eind 2019 waren we al begonnen met het terugplaatsen van het remwerk, de veerevenaars en de veerhangers. Deze klus was inmiddels ook al zover klaar, dus eigenlijk hield niets ons tegen om deze assen al te plaatsen. Omdat de aardwind toch al open was, hebben we dus besloten hier dankbaar gebruik van te maken!
Een echte locomotief
Eerst werden van alle drie de assen de aspotten met de draagveer en het smeerkussen weer op hun plaats gemonteerd.
Vervolgens zijn op zaterdag 29 februari de eerste twee assen in het frame geplaatst en een week later volgde de derde as. Een mijlpaal waar we met zijn allen erg trots op zijn!
Na een lange periode van nauwkeurig meten, rekenen en reviseren zien we nu eindelijk resultaat van al onze inspanningen. En met de drie assen eronder begint onze 52 532 langzaam weer op een echte locomotief te lijken.
Tegenvallers
Het oorspronkelijke plan was om de loc eind april weer op al haar assen te hebben staan, maar dat was voordat de coronacrisis begon. Bovendien hebben we ontdekt dat een aantal cruciale onderdelen van het Krauss-Helmholtz Lenkgestell en de verbinding met de eerste koppelas totaal versleten zijn. Hierover zullen we meer vertellen in een volgende update.
Boerderijdeuren
Ook is er hard gewerkt om de deuren van het machnistenhuis te transformeren naar zogenaamde boerderijdeuren, zodat de bovenste helft apart opengeklapt kan worden (zo’n deur noemen we in het Limburgs een ‘gaar’). Dit hadden we gezien bij de 52 6106 en onze stokers en machinisten vonden dit ook heel praktisch. De deuren zijn in twee helften verdeeld en slecht plaatwerk is vervangen. Daarna heeft onze houtbewerker de binnenzijde helemaal vernieuwd. Het resultaat mag er zeker zijn! Inmiddels zijn ook de nieuwe plaatdelen voor het machinistenhuis besteld, dus langzaam maar zeker vordert dat project ook steeds meer.
Tenslotte is ook de constructie van de luchtkleppen inmiddels weer aan de asbak gemonteerd.
Het werk aan de tender is natuurlijk ook gewoon doorgegaan. Na het positieve non-destructief scheurenonderzoek waar we in de vorige update over schreven, is het voorste draaistel van de tender gespoten. Het ziet er weer uit als nieuw!
Daarnaast wordt ook hard gewerkt aan het spuiten van de binnenzijde en de bovenkant van de tenderbak.
Tekst: Dave Habraken
Plots is het bijna 4 maanden geleden dat er nog een blog over het bordessein is verschenen… De voorbije maanden is er nochtans op meerdere fronten hard gewerkt. Hierdoor worden de resultaten nu ook fysiek zichtbaar. Hoog tijd dus voor een update!
In de technische school van Don Bosco in Haacht (België) zet leerling Sten Peeters zijn beste beentje voor onder de deskundige leiding van praktijkleerkracht Paul Ventôse. Het moet gezegd: ze zijn kwaliteit aan het leveren en dat verdient nu al een dikke pluim! In de maanden november en december werd er gewerkt aan de dragende structuur van het bordes. Na een pauze voor de examens, de feestdagen en het uitvoeren van “gewone” schooltaken (er moeten immers leerplandoelstellingen worden behaald…) werd verder gewerkt aan het bordes. Het was nu de beurt aan de schijvenstoelen om de trekdraden naar boven te leiden en verder werd de toekomstige bevestiging voor de stabilisatiestangen aan de dragende structuur van het bordes gelast. In de maand februari was men druk bezig met de realisatie van de balustrade. Kort samengevat: in de lashal van de Don Bosco school ligt ondertussen een puzzel die heel erg op een authentiek bordes begint te lijken.
Ook de vrijwilligers binnen onze eigen werkgroep ‘Infra’ zaten intussen niet stil. In Simpelveld werd aan de twee toekomstige seinarmen voor het bordessein gewerkt. Zo werden gaten in de seinarmen (die op verkeerde plaatsen zaten) gedicht en werd één van beide seinarmen al deels van plamuur voorzien om lasnaden weg te werken. Op enkele dinsdagavonden hebben enkele vrijwilligers zich ook al ontfermd over een van de twee kleine seinpalen voor de bovenkant van het bordessein. Deze werd ontdaan van oude verf plus roest en werd ondertussen ook al voorzien van een nieuwe grondlaag. De tweede kleine seinpaal heeft ooit gediend voor een bordessein met een motorsturing, maar de seinarmen van ons sein zullen met trekdraden worden bediend. Op zich geen probleem, maar bij bordesseinpalen voor motorsturing zat in de gietijzeren voet een doorvoer met grote uitstulping. We willen uiteraard een authentiek aanzicht en dus werd die storende uitstulping afgeslepen. Binnenkort zal ook het gat voor de doorvoer worden gedicht.
Verder is de basispaal van het bordes van het infraterrein naar de omgeving van de werkplaats verhuisd. Deze basispaal is afkomstig van de ANWB en diende ooit voor een verkeerslicht met horizontale arm. Om de basispaal geschikt te maken voor ons bordessein, moeten meerdere werkzaamheden worden uitgevoerd. Daarover ongetwijfeld meer in een volgende update.
Minder zichtbaar waren metingen en berekeningen voor de plaatsing van het bordessein. Bordesseinen werden bij de NS in twee hoogtes uitgevoerd: een laag model waarbij het bordes zich op 5,25 m bevond en een hoog model waarbij het bordes zich op maar liefst 6,50 m bevond. Vroeger stond in Simpelveld een bordessein van het lage model. Om redenen van maximale authenticiteit én gewoon omdat het fraaier gaat ogen, willen we dat lage model gaan realiseren.
Maar: Het vroegere bordessein stond op een plek waar de sporen recht lagen… Ter hoogte van de nieuwe plek ligt een van de sporen in een bocht naar een nabijgelegen wissel, wat invloed heeft op de beschikbare plaats. Voor al dit soort zaken bestaat het Profiel van Vrije Ruimte (kortweg: PVR). Alleen buiten dat profiel kunnen perrons, seinpalen, snelheidsborden en dergelijke worden voorzien. Om een lang verhaal kort te maken: na een hoop rekenwerk blijkt dat het lage model precies past. In de breedte hebben we aan weerszijden zo’n 30 cm ruimte over, maar in de hoogte hebben we slechts 15 cm over. Dat is voldoende, maar houdt wel in dat we secuur te werk zullen moeten gaan bij de plaatsing van het bordessein.
Aan de hand van de metingen en berekeningen rond het profiel van vrije ruimte kon ook de hoogte van de ladder worden bepaald. Die plannen zijn nu binnengebracht op de technische school, waar men al bestellingen aan het plaatsen is voor de realisatie van die ladder.
Tussendoor werden ook de eerste contacten gelegd voor de plaatsing van het bordessein. Dit zal pas volgende winter gebeuren, maar omdat we hiervoor een hoge kraan nodig gaan hebben en we op sponsoring daarvoor hopen, geldt ook hier dat we voldoende vooruit denken. De eerste contacten met een gespecialiseerd bedrijf zijn alvast hoopvol.
Je leest het: de werken aan het bordessein zitten mooi op schema. De eerste maanden kregen we ook verschillende financiële bijdragen binnen, waardoor we momenteel op 1010 euro staan. De morele drempel van de 1000 euro is dus genomen. Meteen kunnen we ook zeggen dat er 25% van het eindbedrag werd ingezameld. De voorbije maand zijn de bijdragen echter stilgevallen. Begrijpelijk na de enthousiaste start van dit project, maar toch willen we graag nog eens vragen om te overwegen om dit unieke project te sponsoren. Zoals reeds eerder vermeld, krijg je voor een bijdrage vanaf 40 euro een ticket voor de openingsrit die wellicht in het voorjaar van 2021 zal plaatsvinden. Wie weet ben je dan ook wel de gelukkige die het sein voor de eerste keer mag bedienen?
Alle bijdragen blijven meer dan welkom op het rekeningnummer NL59 ABNA 0448 2200 08 ten name van Stichting ZLSM onder vermelding van Project Bordessein. Als je mee wil op de openingsrit, vragen we je ook om samen met je bijdrage een mailtje te sturen naar bordessein@miljoenenlijn.nl. Zo kom je zeker op de lijst met genodigden.
Voor de liefhebbers hebben we trouwens nog een erg originele optie om het project bordessein te steunen. Een van onze vrijwilligers biedt een Duitse 10-velds blokkast (voor het geven/krijgen van toestemmingen voor treinverkeer van/naar andere stations) te koop aan. De opbrengst van deze verkoop gaat integraal naar het project bordessein.
De kast kan in de staat zoals ze is (relatief goede optische toestand, maar zonder inductor) worden opgehaald in Simpelveld. Bieden kan tot 15 april. Als er op dat moment geen of enkel onvoldoende hoge biedingen binnen zijn gekomen, zullen we de blokkast op Ebay in Duitsland te koop aanbieden. Laat dus bij interesse zeker tijdig iets weten en doe een mooi bod via bordessein@miljoenenlijn.nl. Wie weet heb je er binnenkort een uniek pronkstuk bij voor de privécollectie én steun je zo ineens dit bijzondere project.
Wil je meer weten over het project ‘Bordessein’? Lees dan alles op de speciale informatiepagina:
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
De afgelopen maanden is er ontzettend veel gebeurd in de werkplaats. Zoveel, dat we niet eerder de tijd hadden om een blog te schrijven, hoewel we natuurlijk stonden te popelen om al het nieuws te delen! Ditmaal daarom dan ook een flinke update…
De assen zijn terug!
Eind oktober was het eindelijk zover – De gereviseerde assen die bij MaLoWa stonden zijn per vrachtwagen teruggekomen naar Simpelveld. Hier zijn ze vervolgens nauwkeurig vermeten.
Voorbereidingen lagers
Ook werden de nodige voorbereidingen getroffen voor het bewerken van de aslagers: voor elk aslager hebben we een bewerkingsformulier opgesteld. Deze formulieren zijn opgesteld op basis van de waarden die volgden uit de berekening van het uitlijnen van het frame, de meting aan de assen en de noodzakelijke spelingen die volgen uit de DV946-norm (de inmiddels welbekende revisienorm voor Duitse stoomlocomotieven).
Het gieten van de lagers
Zoals je in de vorige update hebt kunnen lezen, hebben we de mallen voor de lagers zelf gemaakt. Het gieten van de nieuwe Babbitt-lagers voor onze 52 532 was een klus waar veel nauwkeurigheid bij kwam kijken.
Eerst zijn alle lagers van het oude witmetaal ontdaan. Dit omdat de Deutsche Reichsbahn WM10 gebruikte voor de lagers. Wij gebruiken WM80 en dat materiaal kun je niet mengen met WM10. Nadat het oude witmetaal verwijderd was, hebben we de lagerschalen in een gasgestookte oven gelegd om op een hoge temperatuur alle oude verontreinigingen eruit te branden.
Vervolgens zijn we voor ieder lager als volgt te werk gegaan:
Voor het gieten is de lagerschaal schoongeborsteld en voorverwarmd zodat hij vertind kon worden. Tijdens het verwarmen is de temperatuur nauwkeurig in de gaten gehouden met behulp van een infraroodthermometer, zodat bijgestuurd kon worden indien nodig. Voor de vertinning hebben we een industrieel product gebruikt dat een super S-39 is met een tinoplossing.
Zodra hij afgekoeld was, is de vertinde lagerschaal uitgespoeld en gereinigd. Vervolgens is hij in de gietmal geplaatst en afgedicht. Als afdichtingsmiddel is stopbuspakkingmateriaal gebruikt en de kritische punten werden nogmaals afgedicht met lenit. Daarna is de mal in de oven geplaatst voor het verwarmen van de lagerschaal voor het gieten. Tegelijkertijd werd de gietpan met witmetaal in een elektrische oven verwarmd. Zodra de lagermal en het witmetaal op temperatuur waren, kon begonnen worden met het gieten.
De lagermal werd op de gietplaats gezet en de gietpan met witmetaal werd uit de elektrische oven gehaald. Eerst zijn de grove slakken op het witmetaal handmatig verwijderd, daarna werd een chemisch product gebruikt voor het verwijderen van de laatste verontreinigingen voor het gieten. Vervolgens is het lager zorgvuldig gegoten.
Het meest spannende en risicovolle gedeelte kwam op het allerlaatst: om een harde witmetalen laag te krijgen, moesten de lagerschalen afgekoeld worden met water. Hierbij mocht het water absoluut niet in aanraking komen met het vloeibare witmetaal. Dan zou het witmetaal namelijk uit elkaar spatten.
Gelukkig is dit allemaal goed verlopen en zijn inmiddels de acht koppelaslagers gegoten!
Daarnaast is ook de mal voor de drijfas (het Mangold-lager) gemaakt. Dit was echter nog niet zo makkelijk. Het bovenlooplager was niet zo’n probleem, maar de twee steunlagers hebben de grijze massa van onze Chef Werkplaats behoorlijk doen kraken…:-) !
Het bewerken van de aslagers
Na het gieten volgde het bewerken van de aspotten en lagers, nog zo’n precisiewerkje dat veel tijd kostte. Die tijd zat niet zozeer in de machinale bewerkingen, maar vooral in het meetwerk dat nauwkeurig moet gebeuren.
Eerst werden de aslagers in de aspotten geperst. Op de plekken waar teveel speling vastgesteld werd, werden de aslagers structureel verlijmd in de aspotten. Vervolgens werden de aspotten met lager opgespannen op de freesbank. Volgens voorschrift van de DV946 norm, zijn daarna in één opspanning achtereenvolgens de scheensponning gefreesd en het lager uitgedraaid.
Het uitdraaien van de lagers is gedaan met behulp van een kotterkop op de freesbank. Voor het maken van de radius aan de kraag van het lagers hebben we in eigen beheer een radiusbeitel gemaakt, omdat een dergelijke beitel nergens te krijgen was.
Naast de radiusbeitel hebben we ook een eigen gereedschap gemaakt voor het uitklokken van het lager na het op maat frezen van de scheensponningen.
Monteren van de asbak
In onze vorige update schreven we dat de beide asbakken waren gekoppeld en dat we waren begonnen met het plaatsen en deels hechten van de bovenbouw van de asbak.
Hierna hebben we de kleppen en het bijbehorende bedieningsmechanisme gemonteerd en getest.
Bij het uitsnijden van de bovenbouw is destijds goed bekeken welke delen wel en welke delen niet alvast gelast konden worden voordat de gereviseerde bovenbouw weer terug in het frame werd geplaatst. Voor het terugplaatsen hebben we daarom eerst de delen die buiten het frame konden worden gelast alvast bevestigd. Toen vervolgens de bovenbouw in het frame werd gezet, bleek dat alles precies zo uitkwam als van tevoren uitgedacht was!
Hierna werden de delen van de bovenbouw aan elkaar gehecht, waarbij rekening werd gehouden met de maatvoering van de twee asbakken die eronder moesten komen.
Het plan was om de bovenbouw en de twee onderbakken te koppelen op dezelfde manier als we de oude asbak gedemonteerd hebben: eerst met behulp van de aardwind de bakken één voor één onderin het frame plaatsen. Vervolgens dan met behulp van een kettingtakel vanuit de ketel de bakken naar boven hijsen om ze daarna te koppelen.
Maar tijdens een overleg over deze aanpak, werd een ander idee geopperd: als de bakken toch al met kettingtakels geplaatst zouden worden, hadden we de aardwind helemaal niet nodig. We konden tenslotte ook de bakken in de smeerput zetten, het frame van de loc op het putspoor rijden en vervolgens de bakken vanuit de put omhoog trekken.
Dit bleek een veel minder omslachtige manier. En na wat overleg over praktische zaken hebben we beide gekoppelde onderbakken vanuit het putspoor omhoog gehesen en gekoppeld met de bovenbouw.
Daarna is de 52 532 met de asbak eerst boven de aardwind gezet zodat vanaf de verlaagde vloer alle bevestigingsbouten konden worden gemonteerd. Vervolgens is ze weer naar haar vertrouwde plek teruggereden waar de asbakbovenbouw werd afgelast.
Op het moment van schrijven zijn we bezig met het plaatsen van de constructie voor de luchtkleppen.
Montage van het rem- en veerwerk
Inmiddels zijn ook de nieuwe pennen voor het rem- en veerwerk binnengekomen en konden we beginnen met het plaatsen van het remwerk en de veerhangers.
Al met al schiet het dus al aardig op! We werken er hard aan om de loc zo snel mogelijk weer op haar assen te zetten.
Werkzaamheden aan de tender
Ondanks het vele werk aan de loc, is er toch ook het nodige gebeurd aan de tender.
Het voorste draaistel is nu helemaal gerammeld en alle slechte bussen van de veerophanging zijn vernieuwd. Ook is de draaikom weer naar de eisen van de DV946-norm afgesteld.
Daarnaast hebben we een non-destructief scheuronderzoek uitgevoerd op het frame van het draaistel, waar gelukkig geen beschadigingen uit naar voren zijn gekomen.
Zodra alle aslagers van de locomotief klaar zijn, gaan we beginnen aan de metingen aan het draaistel. Hierover meer in een volgende update!
Tekst: Dave Habraken
Anderhalve maand na het lanceren van de fundraising is het hoog tijd voor een eerste stand van zaken rond het project bordessein.
Eerst en vooral willen we de gulle sponsors bedanken die al een bijdrage hebben geleverd. Ondertussen hebben we net geen 10% van het beoogde bedrag bij elkaar, zoals je kan zien op de “thermometer” onderaan deze pagina. Uiteraard blijven al je bijdragen meer dan welkom, want er is nog een hele weg te gaan.
De voorbije maand is er achter de schermen al heel veel gebeurd. Leuk daarbij is om vast te stellen dat er wordt samengewerkt over de werkgroepen binnen de Miljoenenlijn heen. Zo werd er door een vrijwilliger vanuit de werkgroep tractie hard gewerkt om de technische tekeningen in orde te krijgen. De werkplaatsverantwoordelijke hielp ondertussen mee met het aanvragen van offertes en daaropvolgend het plaatsen van de eerste bestelling. Vanuit de werkgroep financiën communiceert men jullie erg gewaardeerde bijdragen en vanuit de werkgroep marketing wordt er mee nagedacht om een en ander zinvol onder de aandacht te brengen.
Natuurlijk hebben we ook met de werkgroep seinwezen/infra niet stilgezeten! Zo hebben we het proces begeleid van het afwerken van de plannen tot het bestellen van materiaal. Hierbij diende een afweging te worden gemaakt tussen welke materialen we in Nederland zouden aankopen en welke materialen in België zouden worden aangeschaft. Na de nodige afwegingen hebben we voor de oplossing gekozen die de minste poespas opleverde. De grote onderdelen werden daarom door een Belgische leverancier rechtstreeks aan de school geleverd en de kleinere onderdelen werden aan een financieel interessant tarief op maat gesneden in Nederland besteld, waarna ze gewoon per auto naar België werden vervoerd door de schrijver van deze blog. Dit alles gebeurde in nauw overleg met de praktijkleraar binnen de Don Bosco-school, waardoor binnenkort aan de praktische realisatie begonnen kan worden.
Naast al dat “saaie” bureauwerk werden ook in Simpelveld de handen al uit de mouwen gestoken. Met de werkgroep seinwezen/infra werken we vaak buiten, maar tijdens de winter durft het al eens hard te regenen (of wie weet sneeuwen?). Dan is het wel handig dat we ook in de werkplaats aan de slag kunnen. Om die reden werden de kleine seinpaaltjes (voor bovenop het bordes) en enkele seinarmen vanuit de opslag naar de werkplaats getransporteerd. Bij de seinarmen weten we alleszins al wat doen: bij één exemplaar stelden we erg grote roestvorming vast, waardoor minstens een deel van de seinarm vervangen moet worden door nieuw plaatstaal. Twee andere seinarmen zijn van het iets oudere type ’32, waardoor ze een extra gat in de seinarm hebben. Bij de door ons gekozen variant is dat gat niet nodig, dus ook daar zal laswerk bij komen te kijken. In totaal hebben we 4 seinarmen met een zwaluwstaart en zullen we hier, zoals zo vaak, 2 bruikbare exemplaren uit recupereren.
De komende weken zal er worden aangevat met de realisatie van het bordes zelf. Zodra dat zichtbaar wordt, zullen we uiteraard een nieuwe blog met begeleidende foto’s plaatsen.
De goede lezer van deze blog ziet dat we al uitgaven hebben gedaan voor meer dan 320 Euro. Dit was immers de enige manier om het project ook effectief uit de startblokken te krijgen. Dit alles is uiteraard gebeurd in nauw overleg met de verantwoordelijken binnen de Miljoenenlijn en onder voorwaarde dat we inspanningen blijven leveren om via de fundraising het streefbedrag binnen te halen. Jouw bijdragen blijven dus méér dan welkom. Bedankt alvast om dit op zijn minst te overwegen!
Wil je meer weten over het project ‘Bordessein’? Lees dan alles op de speciale informatiepagina:
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
De afgelopen vier maanden hebben we weer flink wat werk kunnen verzetten aan de 52 532, hoog tijd dus voor een nieuwe update!
Asbak
Allereerst zijn we al een heel eind met de asbak – deze moest helemaal opnieuw worden gemaakt. Nadat de plaatdelen voor de nieuwe asbak zijn geleverd, is er begonnen met het lassen van de voorste en de achterste bak en het maken van nieuwe asbakkleppen.
De beide asbakken zijn inmiddels gekoppeld en er is ook al begonnen met het plaatsen en deels hechten van de bovenbouw van de asbak.
In de grotere revisiewerkplaatsen werd vroeger de hele asbak apart van de locomotief in elkaar gezet. De asbak werd dan als eerste gemonteerd voordat de ketel op het frame werd teruggeplaatst.
Bij de 52 532 staat de ketel nog op het frame, daarom hebben we een aantal constructiewijzigingen moeten uitvoeren om de bovenbak van de asbak onder de ketel in het frame te kunnen plaatsen.
Machinistenhuis
Daarnaast is ook het nodige werk verzet aan het machinistenhuis. Dat willen we namelijk hergebruiken. De delen die vervangen moeten worden zijn opgemeten en op tekening gezet zodat deze door een extern bedrijf kunnen worden uitgesneden en waar nodig kunnen worden gebogen. Ook zijn verschillende slechte delen al vernieuwd.
Inmiddels is onze houtbewerker aan de slag gegaan met het houtwerk voor in de cabine. De binnenbekleding zal weer naar de oorspronkelijke toestand worden teruggebracht. Een mooiere en luxere uitvoering in plaats van het vereenvoudigde DDR-houtwerk dat we er nu uitgehaald hebben.
Krauss-Helmholtz-Lenkgestell
Het Krauss-Helmholtz-Lenkgestell lag ook al een tijdje te wachten op revisie. Hieraan is ook het nodige gebeurd. Zo is het oude verende draaipunt dat om de lummelbout in het frame zit is opgelast en daarna uitgedraaid. Vervolgens zijn de geleidingen vlak gefreesd.
De voorste geleidingsplaat ter hoogte van het draaipunt is vervangen. Ook zijn de bussen waar de pennen van de terugstelveren van de draaikrans in lopen vernieuwd.
De veerpotten van de terugstelveer zijn opgelast, afgedraaid en weer gemonteerd. Tenslotte zijn de geleidingsplaten voor afsteuning van de veerpoten vernieuwd.
Na afloop van deze werkzaamheden hebben we het Krauss-Helmholtz-Lenkgestell op de meetstand gezet en is het in zijn geheel vermeten.
Aslagers
Met het oog op de terugkomst van de assen zijn al de nodige voorbereidingen getroffen voor het gieten van de nieuwe aslagers. Zo zijn de oude lagers uitgesmolten en hebben we de eerste mal voor de koppelaslagers gemaakt. We hebben twee verschillende typen koppelaslagers; deze mal is zo gemaakt dat beide types erin gegoten kunnen worden.
Assen
De assen zijn inmiddels klaar. In de tweede week van september zijn we afgereisd naar MaLoWa in Benndorf om het werk op te nemen en het zag er allemaal goed uit.
De wielbanden van de koppel- en drijfas zijn spaarzaam afgedraaid en de loopas heeft nieuwe wielbanden gekregen. De astappen van aslagers die teveel onrondheid hadden, zijn afgedraaid. Bij diverse assen zijn de drukplaten waar de kraag van het lager tegenaan loopt afgedraaid of vernieuwd. Ook zijn vijf koppelstangtappen en beide drijfstangtappen vernieuwd.
De assen staan nu nog bij MaLoWa maar zullen binnenkort naar Simpelveld vervoerd worden.
Werkzaamheden aan de tender
Tenderbak
Ook aan de tender is verder gewerkt. Het laswerk aan de tenderbak is zo goed als af. Daarnaast zijn een aantal zaken vernieuwd – we hebben een nieuwe tenderwelbediening gemonteerd en een nieuwe niveauaanwijzer van de waterinhoud geplaatst. Ook hebben we een nieuwe gereedschapspijp geplaatst. Vervolgens is de tenderbak van de draaistellen gelicht zodat deze gedemonteerd konden worden.
Draaistellen
Als eerste is begonnen met de demontage en revisie van het voorste draaistel. Het draaistel is gelicht en op bokken gezet, zodat de assen eronderuit konden. Vervolgens zijn het draaistel en de assen gerammeld.
Van het remwerk zijn diverse bussen vervangen. Zo hebben we van de remtriangels de oude slijtbussen verwijderd en hebben we er weer nieuwe bussen opgekrompen. Bij deze zogenaamde krimppassing wordt de bus eerst verwarmd zodat deze een grotere inwendige diameter krijgt. Door deze grotere diameter laat de verwarmde bus zich gemakkelijk over de as schuiven. Zodra de bus afkoelt, krimpt hij rond de as en ontstaat er een vaste verbinding.
Alle slechte bussen van de veerophanging in het draaistel zijn ook verwijderd. Het draaipunt is gedemonteerd en vermeten, de afstelling van de kogel van het draaipunt zal namelijk weer naar de norm afgesteld worden. Binnenkort zal het voorste draaistel dan in zijn geheel vermeten worden.
De komende tijd ligt er nog genoeg werk. Hiervan zullen we weer verslag uitbrengen in een volgende blog!
Update 19-10: De vlampijp in de ketel is gerepareerd! Daarom wordt de dienstregeling vanaf zondag 20 oktober weer overgenomen door de stoomtrein. Zondag 27 oktober is de laatste rijdag van dit seizoen, dus koop je treinkaartjes snel via de ticketpagina. De rijdagen en de bijbehorende dienstregeling zijn hier te vinden.
Update 18-10: Het mankement bleek een lekke ‘vlampijp’ te zijn. Dit is een urgent defect dat direct verholpen moet worden. Onze vrijwilligers in de werkplaats te Simpelveld zijn inmiddels druk bezig met deze reparatiewerkzaamheden. Nadat de vlampijp is ‘gestopt’, wordt de loc opnieuw warm gestookt en worden er proefritten gereden.
Op zondag 13 oktober is er helaas een defect aan onze stoomlocomotief E2 1040 geconstateerd. Om na te kunnen gaan wat er exact aan de hand is en wat hier aan gedaan kan worden, wordt er een inspectie uitgevoerd. Hiervoor dient de locomotief eerst af te koelen (een zeer precieze klus die enkele dagen in beslag zal nemen).
De komende week kan onze stoomlocomotief dan ook helaas niet ingezet worden en wordt de dienstregeling met vervangend materieel gereden.
Zodra er meer informatie bekend is over onze 1040, melden we dit hier op deze pagina.
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
Er is alweer enige tijd verstreken sinds de vorige blog in oktober; maar er is ook een hoop gebeurd. Als gevolg van de ontsporing van onze stoomloc E2 1040 in december zijn we in het begin van dit jaar helaas kostbare tijd verloren. Maar nu de 1040 weer rijdt, gaat het grootste deel van onze tijd en aandacht naar de 52 532. Hieronder een update van het werk dat de afgelopen maanden is verzet.
Om te beginnen is het voorste deel van de treinleiding geheel vervangen. Deze loopt van de rookkastdrager tot aan de bufferbalk aan de voorzijde van de locomotief. Daarnaast is het laatste stuk van de stoomverwarmingsleiding aan de voorzijde opnieuw gemaakt.
Ook de olieterugslagkleppen waren aan een revisie toe. Dit leek een hele leuke klus, maar bleek uiteindelijk een regelrechte nachtmerrie. Voor deze revisie hebben we twee testopstellingen gebouwd volgens de DV946-norm (de revisienorm voor Duitse stoomlocomotieven). De eerste opstelling diende om te controleren of de terugslagklep die in verbinding staat met het stoomdrukgedeelte op de juiste manier werkte. Met behulp van de tweede opstelling werd de openings- en sluitdruk van de olievernevelaar beproefd. Uit de twee testopstellingen kwam tot onze grote teleurstelling naar voren dat de staat van de terugslagkleppen op zijn zachts gezegd bedroevend was…Desondanks zijn we vol enthousiasme begonnen met het reviseren en inslijpen van de kleppen. Maar als er na twee uur inslijpen nog steeds geen verbetering te zien is en de staat van de klep nog niet eens een beetje in de buurt ligt van de revisienorm, dan is er een hoop zelfbeheersing nodig om het ding niet uit het raam te gooien (uiteraard is dit niet gebeurd…)
Tot nu toe hebben we de helft van het aantal kleppen in orde weten te krijgen, maar is er nu even een pauze ingelast omdat de vrijwilligers er op den duur ook genoeg van kregen.
Een aantal klussen is gelukkig wel al helemaal geklaard. Om te beginnen het voorfrezen en monteren van de scheenplaten voor de aspotten van de drijfas. Daarnaast zijn de balken en de trekstangen van het remwerk voorzien van nieuwe bussen. Ook hebben we cabine in de werkplaats gezet om te bekijken welke delen ervan nog bruikbaar zijn en welke we zullen moeten vervangen. Bovendien zijn de omloopventielen gedemonteerd en gereviseerd. Helaas hebben we vastgesteld dat bij één omloopventiel de dikte van de klepdeksel nog maar 10mm was, deze was dus al verder afgedraaid dan de werkgrensmaat. We vragen ons af hoe deze klep nog heeft kunnen werken. Aangezien reviseren niet meer mogelijk is, zullen we voor deze klep op zoek moeten gaan naar een vervangend exemplaar.
Eind december is het plaatmateriaal voor de nieuwe kolenbak binnengekomen. In de tweede week van januari zijn we begonnen met de opbouw. Gelukkig hadden we hier een mooie meevaller; het in elkaar zetten en hechten van de bak ging ontzettend snel.
Met het inhijsen van de bak moesten we wel nog een weekje wachten, want omdat de kolenbak zo snel klaar was, waren we nog niet in de gelegenheid geweest om de binnenkant van de waterbak van coating te voorzien.
Op het moment van schrijven is de tenderbak bijna klaar. Voordat het laatste schot erin gehesen werd, hebben we nog een lelijke deuk uit de waterbak geperst.
Verder is de veer die tussen de loc en de tender zit gedemonteerd zodat hij geïnspecteerd kan worden. De kast waar de veer inzit, is schoongerammeld en voorzien van coating. Ook de hefboomarm van de handrem is gedemonteerd; deze kregen we namelijk niet goed gangbaar. Tot slot is de gehele bediening van de tenderwellen onderhanden genomen waarbij diverse delen zijn vernieuwd.
De dienstregeling voor de donderdagen in juli en augustus is aangepast. Dat wil zeggen dat er op de donderdagen 18 juli, 1 augustus, 15 augustus en 22 augustus twee stoomtreinritten worden gereden i.p.v. vier zoals op de andere rijdagen in deze periode. Dit in verband met een te kort aan beschikbaar stoomtreinpersoneel (stokers en machinisten).
Op donderdag 8 augustus zal wel de volledige hoogseizoensdienstregeling worden gereden.
De Railbus zal overigens op de donderdagen wel haar volledige rittenschema rijden.
De actuele rijtijden zijn te vinden op onze Dienstregelingenpagina.
Update: Donderdag 25 juli is als rijdag geheel geschrapt i.v.m. de voorspelde hitte. Door de warmte op de treinen kunnen wij de gezondheid en veiligheid van onze reizigers en vrijwilligers niet garanderen. Reeds gekochte treinkaartjes blijven geldig voor een andere rijdag.
Op zondag 31 maart 2019 werd de Willem Wolff Prijs 2018 uitgereikt aan de Stichting Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM), exploitant van de Miljoenenlijn. De ZLSM krijgt de prijs voor de reconstructie van een historische draaischijf op het monumentale spoorwegemplacement in Simpelveld. De Willem Wolff Prijs ondersteunt (lokale) initiatieven op het terrein van de techniekgeschiedenis en is in 2011 in het leven geroepen door de afdeling Geschiedenis der Techniek van het KIVI, de Stichting Historie der Techniek en de familie Wolff.
De jury was enthousiast over het projectvoorstel van de ZLSM. Op het emplacement in Simpelveld is het depot van de ZLSM gevestigd en wordt het spoorwegmaterieel onderhouden en gerestaureerd. ZLSM wil in Simpelveld laten zien wat er komt kijken bij het exploiteren van een historische spoorlijn. Het herstel en weer in gebruik nemen van de oorspronkelijk in 1929 gebouwde draaischijf levert daaraan een wezenlijke bijdrage.
De Willem Wolff Prijs is een initiatief van de Afdeling Geschiedenis der Techniek van het KIVI, de Stichting Historie der Techniek en de familie Wolff. De prijs, bestaande uit een plaquette en een bedrag van tweeduizend euro, dient ter ondersteuning en aanmoediging van kleine musea en lokale initiatieven op het terrein van de techniekgeschiedenis. ZLSM-voorzitter Michel Schellekens nam de prijs in ontvangst.
De prijs is vernoemd naar werktuigbouwkundig ingenieur Willem Wolff (1921-2009). Als president van het KIVI en medeoprichter en eerste voorzitter van de Stichting Historie der Techniek onderstreepte hij het belang van techniekgeschiedenis, onder het motto “men moet het verleden kennen om zicht te hebben op de toekomst.”
Tot eerdere prijswinnaars behoren het Nederlands IJzermuseum in Ulft, het Industrieel Smalspoormuseum in Erica, de Stichting Hollands Glorie in Maassluis, de Stichting Oude Groninger Kerken in Groningen, de Stichting Haarlemmermeermuseum De Cruquius, het Nederlands Steendrukmuseum in Valkenswaard en het Nederlands Mijnmuseum in Heerlen.
