Ondanks dat de vrijwilligers in april druk zijn geweest met het volgen van de wettelijke verplichte herinstructies zijn we deze maand weer een heel stuk opgeschoten. Zo zijn we begin april begonnen met demonteren van de asbak. Omdat alle bouten en moeren vastgeroest waren werden deze eerst losgesneden met een snijbrander. Daarna werd de asbak in tweeën gesneden om hem makkelijk onder de locomotief uit te halen.
Voor het onder de locomotief uit halen van de asbak hebben we gebruik gemaakt van de aardwind.
De asbak en de opbouw van de asbak zullen in hun geheel worden vernieuwd. Tevens zijn alle veerhangers en evenaars verwijderd en ontdaan van al het vet en smeer wat zich door de jaren heen eraan had verzameld. Daarnaast is ook de exhaust verwijderd.
De verwijderde exhaust uit de rookkast blijkt echter zijn langste tijd te hebben gehad, de slagring is misschien nog te redden maar de rest is schroot.
Naast al het demontagewerk is er een delegatie van ZLSM naar het EWK in Krefeld geweest voor het bespreken en bestellen van enkele onderdelen die nodig zijn voor de revisie van de 52er. Dit bedrijf verzorgt voor diverse spoorondernemingen het onderhoud aan stoom-, diesel- en elektrische locomotieven. Onze delegatie werd ontvangen door de chef aldaar en meteen kwam boven water hoe deze persoon dacht over locomotieven uit de voormalige DDR. Deze worden door hem heel optimistisch Ossie Schrott genoemd. Een benaming waar we deze maand veelvuldig achter zijn gekomen.
Een van de pijnpunten die we zijn tegengekomen is een plaat tussen de cilinders. We wisten dat deze al slecht was maar zo slecht als we nu zien na 3 dagen met een naaldhamer gerammeld te hebben is enorm. De plaat hoort origineel 18mm dik te zijn maar er is op dit moment nagenoeg niks meer over. Aan deze plaat is ook de plaats waar de lummelbout van het Krauss Helmholtz Gestell in zit bevestigd. Dit geeft ons een uitdaging om deze nieuw te fabriceren. Daarnaast zijn de draadeinden op het cilinderblok waarmee de exhaustpijp en omloopventielen worden bevestig ver ingeteerd, deze dienen nog vervangen te worden. Tevens zijn enkele tussenplaten van het frame ter hoogte van de cillinders helemaal weggerot en zullen ook nieuw worden gemaakt. Inmiddels beschikken we over originele teken van de Baureihe 52, waardoor we deze kunnen overzetten in Autocad. Waardoor het een stuk eenvoudiger word om de plaatdelen extern te laten uitsnijden.
Hierboven zien we de plaat tussen de cilinders vóór het schoonmaken. In het midden de bevestiging van de lummelbout. Dezelfde plaat na 3 dagen rammelen met een naaldhamer en 4 kruiwagens roest:
Dezelfde plaat nu van de onderzijde. Goed is hier nu de lummelbout te zien waarmee het Krauss Helmholtz Gestell vast zit aan de locomotief.
Naast al het demontagewerk is er ook weer het een en ander geschilderd en gereviseerd. Op dit moment is de helft van de appendages klaar en zijn kleppen en zittingen waar nodig bewerkt. Een groot probleem bij het reviseren van de appendages bleken de totaal ingeteerde draadeinden te zijn. Het uitdraaien van deze oude draadeinden kun je meestal vergeten.
Zodoende dat onze werkplaatchef met het idee kwam om ze eruit te snijden. Simpel gezegd hoe heeft hij dit gedaan: Eerst boort hij de draadeinden in met een diameter die net is kleiner is dan het draadeind. Waarna hij het overgebleven deel met 3 sleuven insnijdt en daarna slaat hij de draadbus met een beitel eruit. Nadat de draadbus is verwijderd wordt de schroefdraad schoon gesneden en kan het nieuwe tapeind erin gedraaid worden.
Naast het schilderen van de diverse onderdelen en het reviseren van de appendages zijn we ook begonnen met het reviseren van het remwerk. Hiervoor zijn alle remophangpunten van het frame verwijderd. De remophangpunten zijn nadat de ouden overzetbussen waren verwijderd afgedraaid. Deze worden nu voorzien van nieuwe bussen die erop worden geperst. Als dit klaar zullen de overigen bussen en pennen ook vernieuwd worden.
Ook de ketel werd deze maand aan een inwendige inspectie onderworpen.
Allereerst wordt op de buik van de ketel een raster gemaakt voor een wanddikte meeting.
Op bovenstaande foto zijn 2 vrijwilligers daadwerkelijk de wanddikte meeting aan het uitvoeren. Op de achtergrond zien we de pijpenplaat van de verbrandingskamer. Op de plek waar de vrijwilligers nu zitten liggen normaal de pijpen en buizen waardoor de rookgassen van het vuur worden afgevoerd.
Als laatste werd deze maand nog een stalen plaat aan de voorzijde verwijderd. Zodat de leidingen en verroeste plaat eronder vernieuwd en verlegd kunnen worden.
Enkele foto’s van deze maand kunnen wat dramatisch uitzien. Echter het is allemaal oplosbaar. Er zijn wel enkele uitdagingen maar het is allemaal mogelijk. Op dit moment zijn er nog geen onderdelen gedemonteerd die we intern of extern niet kunnen herstellen.
De maand maart stond bij ZLSM in het teken van meters maken. Niet alleen met de Railbus, die haar eerste rijdagen reed, maar ook aan de 52’er werden flink wat meters gemaakt. Aan het begin van de maand hebben we nog diverse losse onderdelen van de machine afgehaald.
In het machinistenhuis is de beplating van de ketel verwijderd….
….en de zijramen.
Hieronder is te zien dat we de wentelas demonteren uit het frame van de locomotief. De wentelas verbindt het ganghendel met zowel de linker als de rechter schaar van de stoomverdeling.
Zo werd de locomotief beetje bij beetje steeds kaler. Het magazijn waarin de onderdelen van de locomotief worden opgeslagen wordt daarentegen voller en voller, het is passen en meten.
Halverwege maart konden we eindelijk beginnen aan de laatste grote demontage-klus: het verwijderen van de assen. Bij de meeste maatschappijen gebeurt dit door middel van het “opbokken” van de locomotief. De locomotief wordt dan volledig omhoog getild, waarna de assen er onderuit gerold kunnen worden. De ZLSM beschikt gelukkig over een zogenaamde “aardwind”. Dit is in feite een stukje spoor dat in een put kan zakken. De locomotief wordt over dit stukje spoor heen gereden, en de as die verwijderd dient te worden komt er precies bovenop te staan. Zodra de aardwind wordt neergelaten gaat de betreffende as mee naar beneden. Dit is goed te zien in dit filmpje, waarin we een as van onze 1220 verwijderen:
Als eerste werd de voorloopas met het Kraus-Helmholtz Lenkgestell er onderuit gehaald. Dit is een mechanisme dat de voorloopas met de eerste koppelas verbindt. Om vervolgens de eerste twee koppelassen te kunnen demonteren werd een rolbok onder het eerste lichtpunt (draagpunt) van het frame geplaatst. Hierna werden de voorste twee koppelassen met behulp van de aardwind weggehaald. Vervolgens werd aan het achterste lichtpunt ook een rolbok geplaatst en de achterste koppelas gedemonteerd.
Nu volgde de grootste uitdaging: het demonteren van de drijfas. Anderhalf jaar geleden stond de 52 3879 van de VSM met haar drijfas op de aardwind en toen bleek dat de drijfstangtappen (de uitstekende gedeelten waar de drijfstangen aan bevestigt worden) net niet tussen het langsframe van de aardwind pasten. Na veel meet- en tekenwerk wisten we dat de drijfas onder het frame vandaan gehaald kon worden wanneer beide astappen in de hoogste positie stonden. Zodoende werd de drijfas in positie gedraaid en omhooggetakeld zodat het wiel los hing van het spoor, en niet meer kon wegdraaien. Hierna werd de locomotief boven de aardwind gereden. De drijfas werd naar onderen verplaatst totdat de tappen op het frame van de aardwind lagen.
Tot slot hebben we de laatste koppelas gedemonteerd en rust het frame van de loc nu volledig op rolbokken. De komende dagen zal, ook met de aardwind, de voorste en achterste asbak nog onder de locomotief uitgehaald worden. Daarna beginnen we aan het schoonmaken van het frame en de assen en het opnieuw uitmeten en uitlijnen van de locomotief.
Met deze laatste foto sluiten we de maand maart af. Een maand om weer met trots terug te kijken op de vorderingen. De assen liggen op het moment eventjes te zonnen buiten naast de werkplaats, binnen zullen we nog de nodige zwarte handen oplopen tijdens de revisie van de 52 532.
Sinds 2014 ben ik vrijwilliger bij de Miljoenenlijn. Ik heb altijd graag buiten gewerkt, in de natuur. Toen ik bij mijn werk minder uren maakte en hierdoor 2 dagen thuis zat, besloot ik vrijwilligerswerk te zoeken. Stil zitten houd ik niet van, liever werk ik buiten en ben bezig. De keuze voor de Miljoenenlijn was snel gemaakt, ik woon vlakbij het spoor en wilde graag in de natuur werken.
Van kleins af aan ben ik al geïnteresseerd in het buitenwerk. Dat zit er gewoon in bij me. Toen ik me heb aangemeld als vrijwilliger, werd ik uitgenodigd voor een introductiebijeenkomst. We kregen allemaal uitleg over de verschillende werkgroepen en de verschillende mogelijkheden binnen de Miljoenenlijn. Naar aanleiding van die bijeenkomst kon je dan een keuze maken wat je leuk vond om te doen. Voor mij stond echter de keuze van te voren vast en ben ik snel in contact gekomen met de werkploegleider, Johan.
Na een dagje mee te hebben gelopen bij de groenploeg, waar ik meteen mee mocht helpen, ben ik eigenlijk meteen ingestroomd. Elke donderdag en vrijdag werk ik zo met een leuke groep mensen buiten in de natuur en zorg ervoor dat al het groen langs het baanvak goed onderhouden wordt.
Het werken als vrijwilliger in de functie van algemeen medewerker groen is niet iets waar je meteen aan denkt, als je denkt aan de stoomtrein. De functie van medewerker groen is echter belangrijk, zodat onze reizigers elke rijdag in de trein kunnen stappen. Wij zorgen ervoor dat de natuur rondom het spoor een veilige situatie biedt voor de treinen. Denk maar aan uitstekende takken, die anders bijvoorbeeld tegen de trein aan zouden komen. Je moet zorgen dat er genoeg ruimte tussen het spoor en de natuur is.
Het is echter niet alleen de veiligheid die we bewaken, maar ook het uitzicht van de reiziger. Als reiziger wil je niet tegen een wand van bladeren aan kijken, je moet ook een beetje doorkijk hebben en genieten van het landschap. We doen ons best dit te onderhouden, zodat de natuur continu kans krijgt om zich verder te ontwikkelen en behouden blijft.
Waarom zou ik zeggen, word vrijwilliger groen?
Het mooie aan het werken bij de groenploeg is: je bent buiten, je bent in de frisse lucht, fysiek bezig en je werkt met ‘buitenmensen’ om de natuur rondom het traject te onderhouden. Als medewerker groen zorg je ervoor dat alles veilig is, zodat de trein kan rijden. Het werk is gevarieerd, het mooie vind ik dat je altijd wel met iets anders bezig bent en dat je altijd binnen een korte tijd resultaat ziet. Soms ben ik samen met mede groen-vrijwilligers zo bezig met het snoeien van de appelbomen langs het spoor, een andere dag help ik mee in het onderhoud van de machines. Het contact met andere vrijwilligers is goed, je drinkt ’s ochtends met zijn allen een kopje koffie en ’s middags lunch je ook gezamenlijk en wissel je ervaringen uit met andere collega’s.
Wil je ook vrijwilliger worden bij de Miljoenenlijn? Meld je dan aan via volontair@miljoenenlijn.nl en bekijk de vacatures hier.
In februari hebben we wat betreft de 52 532 bepaald niet stilgezeten. De revisie van de ‘Duitse kar’, die deze week alweer twee maanden in Simpelveld verblijft, loopt in een mooi tempo door. Vooral op woensdag en zaterdag is een flink aantal mensen bezig met het demonteren van diverse onderdelen op, naast en zelfs onder de 532. De locomotief heeft flink wat jaren buiten gestaan. Voordat je iets fatsoenlijk kunt losdraaien moet je daarom het onderdeel dat in beweging dient te komen eerst goed schoonmaken. Met krabbertjes, staalborstels etc. werd het nodige vuil eraf gekrabd.
In week 4 zijn we begonnen om alle losse onderdelen, zoals afsluiters, trapjes en relingen, die nog bovenop de ketel aanwezig waren te verwijderen. Nadat de ketelbeplating geheel vrij was van alle onderdelen is een begin gemaakt met het demonteren van deze beplating.
Op somige plekken bleek de ketelbeplating de tand des tijds niet geheel te hebben doorstaan.
Ook de luchtpomp is van de loc afgehaald. Als de pomp op de grond staat, zie je pas goed wat voor een gevaarte het is. Zeker vergeleken met de veel kleinere luchtpompen op onze Zweedse locs.
Nadat de laatste ketelbeplating is verwijderd hebben we de locomotief omgerangeerd van werkplaatsspoor 13 naar werkplaatsspoor 14, dat is voorzien van een put. Hier is het een stuk makkelijker om de onderzijde schoon te spuiten en een begin te maken met het demonteren van het remwerk. Het omrangeren leverde nog een mooie line-up op met de 1040 en de Anna.
Nadat de onderzijde was schoongespoten zijn we begonnen met het verwijderen van de splitpennen van het remwerk. Dit bleek echter tegen te zitten omdat enkele splitpennen vastgeroest waren. Nadat alle splitpennen verwijderd waren werd het stangenstelsel van het remwerk verwijderd.
Tevens werd er tegelijk de remblokken gedemonteerd.
Het verwijderen van de tuimelas van het remsysteem was nog een flink karwei. De plek waarop deze klus werd geklaard, was aan de achterzijde van de locomotief, onder het machinistenhuis. U snapt, wanneer men onder dit machinistenhuis werk moet verrichten is de ruimte zeer gering en hangt er van alles om je heen. Vandaar dat de vrijwilligers die deze klus op zich namen, voor alle veiligheid een helm droegen.
Na een paar uurtjes werk is uiteindelijk het resultaat daar. Met een palletwagen is de tuimelas als het ware onder het machinistenhuis uitgetrokken. Ook de beide hoofdreservoirs zijn van het frame gehaald. Deze, en diverse andere onderdelen, zijn gelijk schoongebikt en opnieuw in de verf gezet.
Met een naaldhamer hebben we de verzamelkast in de rookkast afgebikt.
Wat natuurlijk als eerste in het zicht is, wanneer deze 52 532 het station binnen zou komen gereden, is de voorkant van de locomotief. Ook daar is gesleuteld geworden, en niet een beetje. De rookkastdeur is gedemonteerd. Dit is de deur die ervoor zorgt dat er geen lucht in de rookkast terecht komt. Met behulp van de takel en natuurlijk onze enthousiaste vrijwilligers, kwam de rookkastdeur keurig op een pallet te liggen, klaar om verder onderhanden genomen te worden!
De laatste zaterdag van februari werden allereerst de ‘oren’ van de 52er afgehaald. De echte benaming van deze ‘oren’ is windleiplaten. Deze platen zorgen voor een beter zicht voor onze stoker en machinist.
Verder zijn het ganghendel en de omloopsteun gedemonteerd. Met een op dit moment zeer kale stoomlocomotief bereiden wij ons voor op onze verdere werkzaamheden, die in de maand maart en de daaropvolgende maanden plaats zullen vinden!
Het heeft even moeten duren, maar er is weer een nieuwe editie van “Werk in uitvoering”. De aannemer heeft in de tussentijd niet stilgezeten en ook provincie en andere teamleden hebben weer veel werk verzet. Het werk in Eys moest nog afgerond worden en de projecten in Schin op Geul kwamen er al weer aan. We zijn inmiddels ook reeds met nieuwe plannen bezig. De blik is vooral vooruit gericht, maar op de momenten dat je omkijkt, moeten we toch constateren dat we grote stappen met de infra zetten en resultaten boeken.
Tijdens de uitvoering hebben we ook nog met enkele zaken te maken gekregen die wat extra aandacht en tijd vragen. Zo hebben we enkele weken zoveel regen te verwerken gekregen dat het werken niet echt meer leuk was buiten. Tegelijkertijd konden we hierdoor wel wel heel goed waarnemen hoe de afwatering van het buitengebied functioneert. Gebleken is dat daar nog enkele extra maatregelen nodig zijn bovenop de projecten die de voormalige Dienst Landelijk gebied en Waterschap hebben uitgevoerd. Dat gaan we nader onderzoeken en dan passende acties nemen langs de baan. In Schin op Geul is vooraf al veel werk verzet om omleidingsroutes voor het verkeer te regelen tijdens de noodzakelijke 3-daagse overwegsluiting. Dat is samen met de aannemer, gemeente en diverse andere partijen afgerond in januari jl.
Een woord van dank aan alle vrijwilligers en andere mensen die mee geholpen hebben en foto’s hebben gemaakt, soms uren in de regen, en nog steeds helpen (we zijn nog niet klaar) om ook dit jaar weer zo ver te komen.
Het werk in Eys
Het vernieuwen van de grote boog voor de halte Eys is volgens planning verlopen. Het spoor kon begin december weer in dienst. Er zullen nog een aantal resterende acties uitgevoerd worden; die worden apart gepland en afgewikkeld, zodat we eerst de energie konden richten op het eigenlijke spoorvernieuwingswerk.
Vanaf de Wittemerweg en de veldweg langs het spoor is zo een toegang gemaakt voor bouwverkeer. Alle oude en nieuwe ballast, dwarsliggers en andere materialen zijn af- en aangevoerd via deze toch vrij krappe route. Onderaan bij de Wittemerweg is een verkeersregelaar ingezet om te zorgen voor de verkeersveiligheid. Het werken in de najaar/winter en het vrijhouden van parkeerruimte droeg ook bij aan de uitvoeringsmogelijkheden.
Nadat het oude spoor gedemonteerd was is de oude ballast afgegraven met kranen en bulldozers. Dat werd gestuurd met moderne technieken zoals hoogtesturing op laser en theodoliet. Bij de Wittemerweg is een ballast-tussendepot ingericht. Met rupsdumpers (zie foto 1) werd de oude ballast naar het depot gereden. Daar werd het op vrachtwagens overgeslagen. De oude ballast was een mix van grind en plakkerige löss. Dat was ook de reden dat we alle ballast vervangen hebben. Nadat jarenlang het spoor door erosie overspoeld is met deze grond uit de bovengelegen velden, was de ballast compleet onbruikbaar geworden.Nadat de ballast onderlaag aangebracht en gewalst was, zijn de nieuwe betonnen dwarsliggers op hun plek gelegd waarna de spoorstaven weer teruggeplaatst konden worden. Binnen vrijwel al onze projecten zullen we de spoorstaven hergebruiken, ze zijn vaak nog meer dan goed genoeg.
Vervolgens was het alweer tijd voor de stopmachine om het spoor keurig op de juiste plek en hoogte te gaan leggen. Deze machine werd op een maandag in de nacht uit Duitsland aangevoerd naar Simpelveld. Van daaruit hebben we hem gepiloteerd naar de werkplek in Eys. Het weer zat tot dat moment goed mee, maar tijdens het stoppen van het spoor sloeg het om en viel er in enkele dagen zeer veel regen. Desondanks is er goed doorgewerkt en zijn alle spoorstaven aan elkaar gelast en het spoor verlengd. Ook in Eys hebben we nu net als in Wijlre een vak van een kleine kilometer voegloos spoor. Geen kedengkendeng meer, maar ook geen lassen meer om te lichten. Dit zal binnen de scope van de projecten vooralsnog ook het laatste deel zijn dat voegloos gemaakt kan worden, omdat we elders het ballastbed niet kunnen vervangen.
Zoals reeds verwacht werd, is het project in Eys gerealiseerd zonder de inzet van werktreinen, noch inzet van hele grote bouwmachines. Wat dat betreft zijn er meerdere wegen die naar Rome leiden.
Foto’s: het nieuwe spoor aan zijde Simpelveld(1). Het nieuwe uitzicht vanuit halte Eys. Door het rijden verandert het lichtgrijs vanzelf weer in bruin. In halte Eys willen we overigens t.z.t. geen betonnen, maar houten dwarsliggers toepassen. Maar eer dat het zover is, zijn we nog wel wat jaartjes verder. Het historisch beeld proberen we in ieder geval in alle andere stations te behouden.
Overloopwissel 401/402
In Schin op Geul (SoG) voeren we dit jaar 2 projecten gecombineerd uit. Allereerst was het overloopwissel nr. 401/402 technisch aan vervanging toe. Bovendien bestond deze overloop uit wissels met hoekverhouding 1:8. Die wilden we voor het stoommaterieel graag vervangen door wissels met een flauwere boogstraal. Omdat de wissels in een boog liggen, niet standaard in Nederland, worden de bogen ook nog wat krapper dan hun basisontwerp. We bouwen nu 1:12 wissels in op nieuwe houten dwarsliggers. Daar hebben we de afgelopen jaren materiaal voor kunnen verwerven. Bovendien komen de “nieuwe” wissels op de plek te liggen waar in vroeger jaren ook de overloop gelegen heeft. Daar is de boog wat flauwer en kunnen we de wissels in de meest flauwe bogen inpassen. Het heeft enig rekenwerk gekost, waarbij de oude boogtekeningen die we zo’n 15 jaar geleden van NS gekregen hebben goed van pas kwamen. In die tekeningen staan veel gegevens die we nu opnieuw konden toepassen. Hieronder een foto van hoe de overloop er eind jaren ’70 uitzag.
Toen waren het wissels 1:9/10. Nu passen we dus 1:12 toe. Met de grote 52 loc erbij met zoveel assen op een rij is het voor het spoor ook niet verkeerd als het allemaal nog net wat ruimer wordt. Een win-win-situatie dus.
Voor de technisch geïnteresseerden nog de volgende indicatie van wat het resultaat nu wordt: wissel 402 is een tegengebogen wissel en heeft daardoor (afbuigend) de krapste boog van het overloopwissel. Door het meebuigen wordt de standaard boogstraal van 465 meter een stukje kleiner. Uit enig rekenwerk volgt dan een boogstraal in de orde van 390 meter. Het blijft echter een bijzondere constructie en het is geen nieuw materiaal. Dus in termen van verwachtingsmanagement: hogesnelheidswissels worden het zeker niet. Wat dat betreft blijft ook de plaatselijke snelheid 20 km/h onveranderd. Ook de automatische overwegbeveiliging die op 20 km/h is gebouwd wordt gewoon teruggemonteerd.
We zijn overigens wel nog aan het kijken of we een aanpassing moeten doen in de detectie voor de rijrichting naar het linker spoor van SoG naar Wijlre. Dit omdat we nu niet anders kunnen dan de assentellers in wissel 402 bouwen. Er wordt echter maar zeer incidenteel het linker spoor opgereden. Mochten hier wijzigingen voor de dienstuitvoering uit volgen, dan worden jullie daar nog over geïnformeerd.
ZLSM heeft voor aannemer De Wilde een werktrein ingezet om de onderdelen van de wissels vanuit het infradepot in Simpelveld naar SoG over te brengen.
De beide wissels voor de overloop zijn tegen- respectievelijk meegebogen voorgebouwd, voordat ze op hun plek in de bouwput gelegd worden. De volgende foto’s laten dit zien.
Het voorbouwen wordt keurig langs een koord gedaan vanwaar met pijlmaten de aanslag- en strijkspoorstaven en vervolgens het hele wissel mooi in de boog gebouwd kan worden. In het begin van week 7 zullen de wissels en omringende sporen gestopt worden.
Overweg Vinkenbergstraat
Het tweede project in Schin op Geul is de dubbelsporige overweg Vinkenbergstraat. De bestaande straatkeringoverweg werd steeds slechter. Het was ons al bekend was al dat de spoorstaven in de overweg plaatselijk flink aangetast waren en het eind van de levensduur van de bevloering in zicht was. In 2015 is nog een actie uitgevoerd om wippende betonplaten aan te pakken en de slechtste platen te vervangen door enkele oude platen die in Bocholtz bij de vernieuwing waren vrijgekomen. Overlast voor bewoners en risico’s voor het verkeer konden zo tijdelijk opgelost worden.
De nieuwe overweg is net als de overwegen van vorig jaar gebouwd met raildraagplaten. Dit systeem van grote betonplaten is verkeersweg en spoor ineen. Het is een duurzame constructie die weinig onderhoud vergt. Onderhoudsarm is een van belangrijke motto’s van het project “Groot Onderhoud spoorlijn ZLSM “dat we samen met de provincie nu realiseren. Voor de bewoners die dicht bij de overweg wonen heeft deze constructie het voordeel dat er veel minder gerammel door verkeer optreedt en er zijn geen losse platen meer die kunnen gaan klapperen. Zo levert ons project ook voordeel op voor de omgeving, net als in Bocholtz en Wijlre.
In de overweg worden nieuwe spoorstaven toegepast. Dat is een bewuste keuze. Spoorstaven in een overweg kom je niet zo makkelijk aan om te vervangen, terwijl ze meer te lijden hebben dan in gewoon spoor. Denk aan water/vocht, met ’s winters opgelost strooizout en het droogt minder goed. Corrosie gaat sneller.
De nieuwe spoorstaven voor de overweg waren met 26 meter te lang om ze te transporteren door de krappe en vooral steile straten in Schin op Geul. Dit gebeurt met dit soort lengtes tegenwoordig per vrachtwagen en niet meer per trein. Daarom is vooraf besloten de spoorstaven in Simpelveld te lossen, waar ze op lorries gelegd zijn. Vervolgens heeft de aannemer ze met een railkraan als een kleine werktrein over het spoor naar SoG gebracht. Dit werkte heel goed.
In de onderstaande reeks foto’s is het bouwproces van de nieuwe overweg te zien, vanaf het moment dat de oude betonnen bevloeringsplaten en het oude spoor verwijderd zijn. Als eerste wordt een cunet gegraven. Op de eerste dag, woensdag 9 februari, zat het weer niet mee. De hele dag regen. Petje af voor de mannen van aannemer De Wilde buiten op het werk. Ze zijn de hele dag in touw geweest ondanks het slechte weer. Omdat de Vinkenbergstraat een aanzienlijk hellende weg is en het regenwater over de weg vanzelf richting overweg en het spoor stroomt hebben wij in het plan voorzien om extra straatkolken te plaatsen. Ook tijdens de bouw was het regenwater een aandachtspunt. Om dat zo veel mogelijk in goede banen te leiden werd dwars over de weg een effectieve oplossing getroffen.
Het cunet wordt opgevuld met betongranulaat en verdicht. Dit vormt de fundering van de overweg. Na het op hoogte afwerken wordt er een laag split aangebracht die strak op maat wordt afgereid. Op deze laag worden daarna de raildraagplaten aangebracht.
Na het aanbrengen van de platen en spoorstaven worden de groeven voor de wielflensen met split en rubber gietmassa afgevuld. Tevens wordt de ruimte rondom opgevuld en wegverharding gemaakt. Inmiddels is de overweg na een paar lange werkdagen gereed. Van de laatste stand hebben we nog geen beelden. De toezichthouder heeft het werk de hele tijd begeleid en we gaan kijken of we de afronding van de overweg in beeld kunnen brengen. In de komende tijd zullen ook nog enkele andere activiteiten gaan plaatsvinden, van afrasteringen tot aan het plaatse van bordjes.
Als kleine jongen ben ik opgegroeid in een treinengezin. Mijn opa werkte bij Allan en mijn vader bij de NS op een rangeerterrein, eerst in Rotterdam Zuid/Feyenoord en later op de Kijfhoek bij Zwijndrecht. Wij gingen, omdat we toch vrij reizen hadden en geen auto, altijd met de trein. Aan de vakanties, uiteraard ook met de trein, naar Oostenrijk en Duitsland heb ik mooie herinneringen. Vooral de ritten met de Railbus in Duitsland en Oostenrijk waren geweldig. De plek op de eerste bank voorin, achter de machinist, was mijn favoriet.
In februari 2010 ben ik een dag met mijn gezin naar Simpelveld gegaan om met de trein van de Miljoenenlijn naar Wijlre te reizen en door het mooie landschap naar Simpelveld terug te wandelen. Bij het plannen van deze rit kwam ik er achter dat deze rit met de, door mij geliefde, Railbus werd uitgevoerd. De rit door het mooie landschap was geweldig mede door de Railbus natuurlijk. Het voelde net als vroeger…
Na terugkomst in Simpelveld heb ik folders over de Miljoenenlijn meegenomen, onder andere die over de vrijwilligers. Ik hoefde niet lang na te denken om mij aan te melden.
Na de introductiedag met enthousiaste mensen was ik helemaal om. Mogelijk was de afstand een struikelblok, maar ook dat went (Nieuwegein). Na de introductiedag volgde de basiscursus voor vrijwilliger, waarna ik mocht klussen aan de Railbus wat ik al bijzonder vond. Dat ik ook machinist kon worden, was helemaal top.
Na het volgen van de dieselcursus en de theorie-opleiding voor Railbusmachinist mocht ik starten met de 25 lesrijdagen op de Railbus, gevolgd door een praktijkexamen. Sinds september 2012 ben ik Railbusmachinist bij de Miljoenenlijn; iets wat ik nooit voor mogelijk had gehouden.
Een dag als Railbusmachinist begint 2 uur voor aanvang van de dienstregeling. Als eerste gaan we de motoren voorverwarmen tot de juiste temperatuur. Dit gebeurt door het koelwater te verwarmen en rond te pompen, zodat de motor warm en daardoor beter gesmeerd is en, zonder schade aan te richten, gestart kan worden. Vóór het starten controleren we de olie- en brandstofniveaus waarna we de motoren een voor een kunnen starten. Door het starten worden ook de compressoren voor de lucht, laders/generatoren voor de accu’s en het hydraulische systeem van de koeling in werking gezet. Als alle systemen op druk zijn en de nodige testen zijn uitgevoerd, zandvoorraad en verlichting zijn gecontroleerd, kunnen we ons aanmelden bij de treindienstleider, waarna de dag als machinist kan beginnen.
De regels zijn belangrijk en de veiligheid staat voorop. De combinatie tussen het rijden met de trein en het onderhouden ervan is leuk en leerzaam. Het meeste leer je van het oplossen van storingen.
De contacten met de reizigers zijn leuk en gevarieerd met de één praat je over de techniek van de Railbus, met de ander over de spoorlijn en dan weer over de natuur of de geschiedenis van het mijngebied waar we door heen rijden. Een dag werken kan intensief zijn, maar geeft me altijd veel energie.
Als machinist op de Railbus kun je alles wat je ziet met de reizigers delen. Op onze rit naar Vetschau in Duitsland komt het regelmatig voor dat grote roofvogels vlak voor de trein mee vliegen, een geweldig gezicht. Ook zie je vaak konijnen, reeën, eekhoorntjes en ander wild langs onze spoorlijn.
Een mooi moment was toen vorig jaar een klein jongetje voor het eerst van zijn leven met de trein meeging en voor de Railbus koos boven de stoomtrein en hier net zo enthousiast over was als toen ik zo klein was.
Door me te verdiepen in de historie van de Miljoenenlijn ben ik er achter gekomen hoe bijzonder het is wat er in de afgelopen 25 jaar gerealiseerd is. Een organisatie om trots op te zijn.
De Miljoenenlijn is net een grote familie, iedereen is zeer gedreven en betrokken en ik ben blij dat ik hier bij mag horen.
Wil je ook vrijwilliger worden bij de Miljoenenlijn? Meld je dan aan via volontair@miljoenenlijn.nl en bekijk de vacatures hier.
Nadat we op zondag 3 januari de laatste kerstrit hebben gereden, is het stil geworden op de Miljoenenlijn. In de werkplaats zijn we echter vol energie begonnen aan de revisie van de 52 532. De eerste werkzaamheden betreffen vooral het demonteren van appendages, leidingen en andere onderdelen.
Zo is op zaterdag 9 januari de zanddom van de ketel verwijderd. Hierin bevindt zich normaal het zand dat de machinist bij nat weer kan gebruiken bij het optrekken, om niet door te slaan. Nadat de zanddom van de ketel is verwijderd, hebben we deze goed schoongemaakt en gelijk voorzien van een nieuw laagje verf.
Ook de regulateur is uit de ketel verwijderd.
Eén van de onderdelen van de locomotief die de tand des tijds niet heeft doorstaan is in ieder geval de vloer van het machinistenhuis. De houten planken waren dusdanig slecht dat we hier niet meer met een gerust hart op konden staan. Eén van onze machinisten heeft laten zien dat hij meer kan met hout dan alleen maar opstoken, hij heeft een mooi noodvloertje in de cabine gelegd.
Op zaterdag 16 januari is een klein aantal vrijwilligers geweest dat nog aan de 52 532 heeft gewerkt. ’s Ochtends hebben ze onder andere nog de olieleidingen vanuit de cabine langs de ronde ketel naar de cilinderblokken gedemonteerd. In de middag was de jaarlijkse ZLSM-nieuwjaarsborrel.
In week 3 zijn we begonnen aan de mechaniek. In de loop van die week konden de schuiven worden uitgebouwd. Dit zijn de onderdelen die de stoom in de cilinders verdelen.
Op vrijdag 22 en zaterdag 23 januari zijn we verder gegaan met de drijf- en koppelstangen. Zeker de drijfstangen zijn zware jongens, onze heftafeltjes kwamen hierbij uitstekend van pas.
Tot slot hebben we in januari onder andere nog de verse stoompijpen uitgebouwd, de injecteurs losgemaakt, de leiding van de stoomverwarming verwijderd en de beplating van de stoomdom in de verf gezet. De komende dagen gaan we verder met het verwijderen van de ketelbeplating en de voorbereidingen om de assen onder de locomotief uit te halen. Hierover meer in de volgende blog.
Maandag: opladen op de Veluwe (Tekst en foto’s Diederik van Nimwegen)
Op maandag 21 december was het eindelijk zover: de 52 532 ging op transport vanaf de Veluwe naar onze thuisbasis Simpelveld.
In alle vroegte werd in Beekbergen begonnen met het gereed maken van zowel de loc als de tender om deze naar Loenen te transporteren. Alleen in Loenen is namelijk voldoende ruimte om de loc op een vrachtwagen te laden.
Als eerste werden de tender en even later de loc zelf door VSM-dieselloc 636 overgebracht van Beekbergen naar Loenen om te worden geladen.
Zowel de loc als de tender worden vervoerd met een zogenaamde “ketelbrugwagen”. Dit is een speciale oplegger die bestaat uit een voor- en achterwagen, verbonden met twee zware langsbalken. Met dwarsbalken onder het frame wordt de locomotief als het ware “opgehangen” tussen de langsbalken. Hierdoor kan de locomotief zo laag mogelijk worden vervoerd, wat van belang is om zonder al teveel problemen over de weg te kunnen.
De oplegger komt als een soort bouwpakket aan en wordt als het ware om het voertuig heen gebouwd. Als eerste was de tender aan de beurt. Nadat de trailer was opgebouwd was het tijd om de tender ertussen te duwen en in te bouwen.
Nu kan de trailer verder worden samengebouwd en kan deze met het hydraulisch systeem van de oplegger de tender worden opgetild.
Een bijzonder moment: de tender van de 52 532 komt los van het spoor
Zwevend boven de weg en stevig vastgezet is de tender alvast klaar voor transport.
Nu de tender is opgeladen en vastgezet, is de loc zelf aan de beurt. Hetzelfde kunstje, alleen is deze vrachtwagen nóg groter…
Voor het verplaatsen mocht deze keer de shovel in actie komen. Met aan weerszijden een paar centimeter speling staat de loc nu tussen de balken, klaar om vast te zetten.
Ook de loc heeft het contact met de Veluwse sporen verloren…
Aan media-aandacht hadden we vandaag geen gebrek. Jordy Brouwers, coördinator Techniek, mocht ‘s morgens al op Radio 1 uitleggen wat we allemaal van plan waren:
http://nos.nl/artikel/2076557-stoomlocomotief-op-de-snelweg-in-complex-transport.html
Ook Omroep Gelderland was van de partij. Voor de camera legt Jordy uit wat we aan het doen zijn.
Bekijk hier de reportage: http://www.omroepgelderland.nl/nieuws/2103171/Complete-stoomlocomotief-over-snelweg-door-Gelderland
Uiteindelijk is rond 20:00 uur het konvooi uit Loenen vertrokken. Het rijden met zo’n transport vergt wat meer voorbereiding dan het adres in de navigatie invoeren. Veel vergunningen moeten worden aangevraagd en overal moet goed worden gekeken of het allemaal wel past, zowel in de lengte, de breedte als de hoogte. Daardoor liep de route via een behoorlijke omweg, via de A50, A15, A2, A79, de A76 en uiteindelijk het laatste stukje binnendoor naar Simpelveld. Op een aantal plaatsen moest bovendien de snelweg worden verlaten voor het passeren van een te lage brug. Aan boord van de locomotief was een GPS-tracker aanwezig zodat we de reis nauwkeurig konden volgen:
Ter hoogte van Zaltbommel staat langs de A2 een webcam van de VID. Ook deze heeft het bijzondere transport vastgelegd:
Filmpje: https://twitter.com/Miljoenenlijn/status/679033256117985281
Klokslag 2:00 uur arriveerde de loc in Simpelveld.
Dinsdag: het afladen (Tekst en foto’s: Simon Schab)
Na een korte nacht voor enkele vrijwilligers werd omstreeks 9 uur begonnen met het lossen van de locomotief. De vrachtwagen met de locomotief was als eerste aan de beurt. De locomotief werd boven het spoor uitgelijnd waarna ze deze rustig konden laten zakken op het spoor.
Hier staat de 52 532 voor het eerst weer op het spoor na het transport vanuit Loenen.
Snel hierna konden de balken aan de voorzijde verwijderd worden en kon de locomotief uit de brugwagen gesleept worden.
Locomotief 639 op weg naar de stoomloc 52 532 om deze uit de brugwagen te slepen. Nadat de stoomlocomotief weg gerangeerd was, kon men de brugwagen in onderdelen uit elkaar halen; zodat het weer een compact geheel is.
Zodra de brugwagen was opgeruimd werd de tender op het zelfde spoor gezet als waar eerder ook de locomotief stond.
Tijdens het lossen van de tender werd de locomotief naar de werkplaats gerangeerd.
De tender staat inmiddels ook weer op het spoor.
Omdat de tender op rollenlagers loopt in plaats van glijlagers, kon men met vereende krachten de tender de stallingsloods in duwen.
Na twee dagen van hard werken door de vrijwilligers van ZLSM, VSM en door de vervoerders, staat onze 52 532 in de werkplaats te Simpelveld, klaar voor wat komen gaat.
Op 21 december aanstaande is het eindelijk zover: stoomlocomotief 52 532 wordt overgebracht van de VSM in Beekbergen naar de ZLSM in Simpelveld. De komende periode zullen we vanuit de werkplaats regelmatig via deze website berichten over de voortgang van de revisie.
Het is sinds het tekenen van de bruikleenovereenkomst in juni lange tijd stil geweest, maar achter de schermen is door de technische medewerkers van ZLSM een hoop werk verzet om de overbrenging van de 52 532 voor te bereiden.
Voordat de locomotief overgebracht kon worden diende een visuele inspectie van de ketel plaats te vinden. Als eerste werden de oververhitter elementen verwijderd. Daarna zijn vele zaterdagen en woensdagen besteed aan het lossnijden van de vlampijpen en -buizen, en het demonteren van deze uit de ketel. Verder zijn de wasluiken en het domdeksel verwijderd.
Vervolgens zijn we nog flink wat dagen bezig geweest aan het schoonmaken van de ketel. Op donderdag 8 oktober heeft de visuele inspectie van de ketel plaatsgevonden, dit met een positief resultaat.
Los van de werkzaamheden aan de ketel hebben we ook nog: de schoorsteen verwijderd (ivm hoogte), de tender losgekoppeld, de loc aan de buitenkant schoongemaakt en de bewegende delen gesmeerd met het oog op het rijden naar Loenen.
Zoals gezegd wordt de machine op maandag 21 december overgebracht. In de werkplaats van ZLSM zal de 52 532 vervolgens weer in rijvaardige staat worden gebracht. Zin om te helpen? Meld je dan aan als vrijwilliger via http://www.miljoenenlijn.nl/vacatures/
Maandag 9 november 2015 zal aannemer De Wilde Spoorwegbouw in de boog te Eys starten met groot onderhoud aan de spoorweginfrastructuur waar de ZLSM over rijdt. De tweede jaarschijf gaat officieel van start.
Echter, hieraan voorafgaand heeft het jaar 2015, net als 2014, tot begin oktober voor het integrale kernteam van de Provincie Limburg en ZLSM voor een groot deel in het teken gestaan van planuitwerking en voorbereiding van een groot spoorinfraproject. De komende week worden voor de spoorvernieuwing te Eys de ontwerpen afgerond.
De Projectlocaties voor de jaarschijf van 2015 zijn:
De spoorvernieuwing bij Eys start op 9 november aanstaande en het streven is het spoor op of rond 4 december weer in dienst te hebben. De werken in Schin op Geul komen pas vanaf januari volgend jaar aan de beurt.
De inhoud van het werk in Eys
Het werk bij Eys begint met het uitgraven van de zuidelijke greppel. De greppel wordt door betonnen gootelementen vervangen. Hierdoor wordt de afvoercapaciteit van de afwatering sterk vergroot en de kans op herhaling van het overspoelen van het ballastbed sterk gereduceerd. In dit gebied bestaan al lange tijd problemen met de waterhuishouding. Onze voorganger NS had daar al mee te kampen. Bij flinke neerslag is het spoor al meermaals door water en grond uit de omringende velden overspoeld. De leem heeft alle ruimte tussen het grind van het ballastbed volledig opgevuld en plaatselijk ligt de grond bovenop het spoor. Het ballastbed is zo slecht dat onderhoud van de spoorligging met stopmachines niet meer mogelijk is. Ook staat het spoor vol met planten en gras. Enkele jaren geleden zijn al waterbuffers aangelegd, maar de greppel is veel te klein. Plaatselijk maar 25 cm diep. Nu we het spoor gaan vernieuwen pakken we ook het laatste onderdeel van het afwateringssysteem, de greppel, aan zodat straks het nieuwe spoor helemaal tegen wateroverlast beschermd wordt. Vanwege de krappe ruimte en gewenste grootte leggen we een goot aan. In verband met de planning worden de uiteindelijke gootelementen op een later moment aangebracht. Door echter nu de graafwerkzaamheden uit te voeren wordt de kans op verontreiniging van het nieuwe ballastbed minimaal.
Na de graafwerkzaamheden voor van de afwatering begint de spoorvernieuwing zelf. De nieuwe betonnen dwarsliggers worden aangevoerd en langs de baan klaargelegd. Dan zal het bestaande spoor worden gedemonteerd en de oude houten dwarsliggers afgevoerd worden. Na de ontgraving van het bestaande met leem verontreinigde ballastbed wordt nieuwe ballast aangevoerd waarop vervolgens de nieuwe betonnen dwarsliggers kunnen worden uitgelegd. De bestaande spoorstaven zullen hergebruikt worden. Het spoor zal net als in Wijlre langgelast worden. Alle voegen gaan verdwijnen. Door de nieuwe ballast kunnen we deze stap zetten. Daardoor is er straks weinig onderhoud meer nodig.
Als het overige werk klaar is zullen tot slot de spoorstaven geslepen worden. Bovenop, in het loopvlak is golfslijtage aanwezig wat voor trillingen zorgt bij het rijden. De binnenste rail is door het rijden scherp afgesleten. De buitenste rail zal vanwege zijdelingse slijtage omgedraaid worden. Door te slijpen worden alle afwijkingen weggenomen en ontstaat net als in Wijlre een spoor waarover zeer soepel gereden kan worden.
Het transport geschiedt volledig met vrachtwagens. De vrachtwagens bereiken het werkterrein via de veldweg langs het spoor, die uitkomt bij het viaduct over de Wittemerweg. De aanvoer van schone ballast (begin week 48) vindt eveneens per vrachtauto plaats. Globaal gaat er meer dan 3000 ton materiaal weg en zo’n 2500 ton naar binnen. Mogelijk wordt er ook nog een depot gemaakt.
Er worden aldus dit jaar in principe geen treinen ingezet. Het werk dat van ZLSM verwacht werd, is voor het overgrote deel inmiddels uitgevoerd in de vorm van de voorbereiding van het plan en bestek en het grootschalige zaagwerk aan de bermen, dat door de werkgroep Groen van ZLSM vorig jaar en dit jaar is uitgevoerd.
De publieke tribune
Net als vorig jaar zijn is er voor de belangstellenden een prima publieke tribune: de tunnel Zwarte Brugweg. Tijdens de kapwerkzaamheden hebben wandelaars en omwonenden de werkgroep Groen regelmatig al gadegeslagen. Als service heeft de werkgroep daarna alle opslag van struiken verwijderd. Hier kan iedereen dus van een hoog punt een groot deel van het werk zien.
Voorbereidend werk binnen ZLSM
Zoals al vermeld, zijn in de maand september en oktober, de vrijwilligers van de werkgroep Groen & Natuurbeheer al volop aan de slag geweest met grootschalig bermonderhoud.
Het doel van deze werkzaamheden is:
Net als vorig jaar te Wijlre is een prestatie van formaat neergezet. Er was vorig jaar al een start gemaakt met het kapwerk, maar in de maanden september en oktober is het echt gelukt om over de volledige lengte van circa 800 meter spoorlijn een mooi profiel van vrije ruimte te creëren. Hierbij zijn enorme hoeveelheden takken en dik hout afgevoerd.
Maar we kappen niet alleen voor de trein. Ook ecologisch gaat het projectgebied er gigantisch op vooruit. Het gebied in Eys werd namelijk gekenmerkt door een forse overheersing van acacia’s ten koste van inheemse bomen. Het natuurbeheerplan van ZLSM voorziet in het herstellen van de oorspronkelijke soorten. Het overgrote deel van de exotische bomen is dan ook gekapt. Bij deze kap is overigens rekening gehouden met de aanwezigheid van in totaal 8 dassenburchten. Voor alle werkzaamheden van de jaarschijven is een flora- en faunaonderzoek gedaan door het IKL. Verder is ook de dassenwerkgroep vooraf bij het werk betrokken. Uit het onderzoek volgen diverse kaders en randvoorwaarden. Bij de uitvoering van groenwerk, maar ook de spoorbouw houden we daar rekening mee. Er is voldoende dekking bewaard gebleven om de das een prettig thuis te kunnen blijven bieden. Om het gebied voor de das in de toekomst nog aantrekkelijker te maken zal aan het eind van de winter een selectieve aanplant gaan plaatsvinden met vruchtdragende bomen en struiken. Hierbij valt te denken aan wilde appel, mispel, lijsterbes e.d.
Kortom bij de ZLSM staat de maand november in het teken van groot onderhoud, om in de maand december de stoomtreinen weer volop te laten rijden voor de Kerstritten. Maar dan zijn de infrawerkgroepen alweer hard aan het werk met de voorbereidingen voor de rest van het groot onderhoud 2015 en ook alweer de volgende ronde, 2016.
