Tekst en foto’s: Roderick Toxopeus
Vanwege de vele rijdagen in het hoogseizoen én de voorbereidingen van ons succesvolle “Een dagje uit met Thomas”-evenement, is deze blog van augustus iets later dan gepland. Het werk aan de 52 532 heeft zeker niet stilgelegen. De afgelopen maanden hebben we weer flinke vorderingen gemaakt.
Het was een enorme klus, maar het rammelwerk (ontroesten) aan het cilinderblok is eindelijk voltooid. Heel wat kruiwagens roest zijn afgevoerd. Vervolgens is een begin gemaakt aan het verwijderen van slechte tapeinden op het cilinderblok. Hiervoor hebben we speciale draadtappen gekocht naar de Duitse locomotievennorm W30- en W24 X 10 gangen per inch Whitworth schroefdraad. De nieuwe draadeinden worden momenteel gedraaid in onze werkplaats.
Nadat alle veerhangers waren gereviseerd zijn we begonnen met het reviseren van de veerophangpunten van het frame. Ovale gaten worden uitgekotterd en van nieuwe bussen voorzien die met een perspassing in de houders worden geperst.
In de scheenplaten van de drijfas hebben we de scheuren uitgeslepen en daarna weer gelast. Op bovenstaande foto is de contrastvloeistof zichtbaar waarmee is onderzocht of er nog meer scheuren in de scheenplaten zaten. Op onderstaande foto’s is het demontagewerk zichtbaar van de drijfaslagers, de zogenaamde Mangold-hoofdlagers.
Verder zijn we begonnen met het lossnijden van de beweegbare steunbouten. De lummelbout, oftewel het centrale draaipunt van het Krauss-Helmholtz-Gestell (de verbinding tussen de voorloopas en de koppelas) is zo goed als mogelijk weer rond geslepen. Momenteel wordt een nieuwe overzetbus gedraaid en als die klaar wordt deze met een krimppassing over de oorspronkelijke pen gezet. Bij een krimppassing wordt niet de bus over de oude pen geperst maar juist door hem te verwarmen zet de bus uit. Vervolgens wordt hij over de oude pen geschoven en als de boel afkoelt zit het muurvast.
Van het Krauss-Helmholtz-Gestell werden de terugstelveren en de lagerbus van het draaipunt gedemonteerd. Na controle van deze onderdelen moeten de bladveren van de terugstelveren vervangen worden. De lagerbus en één geleidingsplaat van deze lagerbus moet ook worden vernieuwd.
Voor het bewerken van de aspotten en aslagers waren we al langer op zoek naar een nieuwe freesbank. Na lang zoeken hebben we uiteindelijk een machine gevonden die het werk van het uitkotter van de aslagers aankan. Voor het bewerken van de aslagers hadden we een freesbank nodig met een Z-verplaatsing van meer dan 750 mm. De komende weken zullen twee freesbanken die versleten of niet meer bruikbaar zijn uit de werkplaats gehaald worden en daarvoor in de plaats komt één grote machine die het werk aankan van deze twee oude machines. De eerste grote uitdaging voor de nieuwe freesbank zal het weer haaks frezen van de scheenporten van de rechter drijfas worden. Deze plaat wordt momenteel uit het frame gedemonteerd.
Inmiddels zijn we ook begonnen aan het echte ketelwerk. In de (reko) ketel van de 52 532 worden 150 beweegbare steunbouten vervangen. Vooraf zijn alle beweegbare steunbout kapjes afgeklopt, de kapjes waar een deuk in is geslagen worden vervangen.
In de vuurkist wordt de bout- en lasnaad tot aan de ketelplaat weggesneden en daarna vlak geslepen totdat we contouren van de steunbout zien. Hierna worden ze er pneumatisch uitgeslagen.
Volgende maand meer over onder andere het ketelwerk, het loshalen van de zuigerstangen en onze nieuwe freesbank.
Terwijl we met onze E2 1040 tijdens dit zomerseizoen volop rijden over de Miljoenenlijn, gaat het werk aan de 52 532 volop door. In de vorige blog hebben jullie kunnen lezen dat wij het apendageblok en de lichtgenerator op de ketel geplaatst hadden. Nadat we de juiste locatie voor deze onderdelen hebben bepaald ten opzichte van het machinistenhuis, zijn ze na de Stoomtreindagen tot nader order weer verwijderd. De verlichting in het machinistenhuis is helemaal afgebouwd en de leidingen die nog door de cabinewand staken zijn gedemonteerd. Tevens is een begin gemaakt met het verwijderen van alle ramen in de cabine. Het Kraus-Helmholtz-Gestelle (weet je nog, het verbindingsmechanisme tussen de voorloopas en de eerste koppelas?) hebben we uit elkaar gehaald.
Ook deze maand zijn weer de nodige onderdelen gereviseerd. Zo zijn alle remhangers voorzien van nieuwe bussen. Deze bussen worden gedraaid op onze CNC-draaibank.
Daarna word de nieuwe bus in een veerhanger geperst.
Hier zie je diverse onderdelen die voorzien zijn van nieuwe bussen.
Onze afdeling houtbewerking heeft een begin gemaakt aan het reviseren van de krukken van de stoker en machinist. Vergeleken met de eenvoudige krukjes op onze Zweedse machines zijn dit waarlijk comfortabele zetels.
De postbode van Simpelveld had zijn handen vol aan het bezorgen van diverse nieuwe onderdelen die we hadden besteld. Onder andere een flink aantal beweegbare steunbouten geleverd en nieuwe kapjes om over deze steunbouten heen te plaatsen.
En hebben we een bestelling gloednieuwe wasluikzittingen mogen ontvangen.
Tot slot is weer het nodige leidingwerk voorzien van een nieuw likje verf.
Zoals jullie kunnen zien is er nog flink wat werk aan de 532. Zin om te helpen? Kom eens langs in onze werkplaats en laat je uitgebreid informeren over de vele verschillende soorten vrijwilligerswerk dat je bij ons kunt doen. Of kijk op deze website.
Tekst: Simon Schab / Camiel Willems
In juni zijn we weer een stukje dichterbij de eindstreep gekomen van deze revisie. Er is wederom veel tijd gestoken in het vele schoonmaakwerk van het frame en diverse onderdelen die aan het frame zaten. We hebben een aantal onderdelen gedemonteerd en de eerste onderdelen zijn zelfs alweer op de machine bevestigd. Zo is de asbakspoeier, die zorg draagt dat de as in de asbak nat blijft en niet opnieuw ontbrand, gedemonteerd. Alle oude roosterstaven zijn verwijderd.
In de foto hierboven is te zien dat een splitpen word doorgeslepen. Deze splitpen borgt een pen die er op zijn beurt weer voor zorgt dat de roosterstaven op hun plek blijven liggen. De roosterstaven in het kantelrooster zijn op deze foto reeds verwijderd.
Daarnaast hebben we ook nog een aantal componenten van het remsysteem zoals bijvoorbeeld de remkraan gedemonteerd. Veel van deze onderdelen zijn inmiddels ook alweer schoongemaakt en voorzien van een nieuw laagje verf.
In de laatste week van juni zijn de gloednieuwe roosterstaven gearriveerd.
En een deel van deze voorraad zit ook alweer in de locomotief.
Later deze maand hebben we de locatie bepaald waar de lichtgenerator en het apendageblok komen te zitten op de ketel. Voordat dit kon gebeuren moesten eerst de versleten tapeinden uit de flens op de ketel worden geboord, de gaten opgetapt worden en nieuwe tapeinden vervaardigd en ingedraaid worden. Zodat de stoomafsluiter die voor de generator zit kon worden geplaatst.
De lichtgenerator en het apendageblok worden teruggeplaatst naar waar ze oorspronkelijk bij de oorspronkelijke uitvoering (altbau)van deze lok hebben gezeten.
Al met al zijn we flink opgeschoten in juni. Tijdens de Stoomtreindagen afgelopen weekend hebben vele bezoekers de voorgang van de revisie van de 52 532 met eigen ogen kunnen aanschouwen. De vele complimenten die we mochten ontvangen motiveren ons nog meer om op volle kracht verder te gaan aan de revisie.
Op zondag 12 juni 2016 wordt weer de jaarlijkse stoomvrijmarkt gehouden rondom de Stationstraat in Simpelveld. Elk jaar wordt dit bezocht door vele bezoekers. De Miljoenenlijn rijdt op deze dag haar reguliere dienstregeling. Echter vanwege de verwachte drukte rondom de Stationstraat is er een alternatieve route opgesteld, zodat u bij ons kan komen. We raden u aan om in verband met de verwachte drukte rondom de straat op tijd te vertrekken.
Als een leuke toevoeging aan uw dagje bij de Miljoenenlijn, kunt u nog een wandeling maken over de stoomvrijmarkt.
Wij wensen u veel plezier bij uw bezoek aan de Miljoenenlijn!
Nu vrijwel alle grote onderdelen van de 52 532 zijn gedemonteerd, lijkt het alsof er weinig meer aan de machine gebeurt. Ondanks dat het stoomseizoen is begonnen, en onze E2 1040 weer minimaal twee keer per week over de Miljoenenlijn stoomt, wordt er nog steeds met man en macht gewerkt aan de revisie van de 532. We zijn nu vooral bezig aan het schoonmaken en opmeten van onderdelen, die de gemiddelde bezoeker niet direct zal herkennen (mocht het daarom te technisch worden en heb je vragen, aarzel dan niet te reageren onderaan deze blog).
Vorige maand zijn we geëindigd met het demonteren van de asbak. In mei is de bovenasbak losgesneden. Deze bleek dusdanig slecht te zijn dat hij vervangen moet worden. De oude asbak is losgesneden in dezelfde volgorde waarop de nieuwe asbak in de toekomst geplaatst dient te worden. Hiervoor hebben we de originele tekeningen gebruikt.
Alle remophangpunten van het frame zijn gereviseerd. Alle veerhangers en evenaars (onderdelen van de vering van de locomotief) hebben we verwijderd.
De onderplaat aan de voorkant van het frame, waar we in mei vele kilo’s roest van verwijderd hebben, is nu weggesneden.
Daarna zijn we vele dagen bezig geweest met “rammelwerk” op die plek en bij de cilinders, om alles goed schoon te krijgen. Ook zijn de cilinderkranen verwijderd. Dit zijn kleine kraantjes aan de onderzijde van het cilinderblok waardoor condenswater kan ontsnappen.
Ook aan de ketel van de 532 hebben we een en ander gedaan. Zo hebben we in kaart gebracht welke beweegbare steunbouten en wasluikzittingen vervangen dienen te worden. Voor de niet-stoommachinisten en -stokers onder ons: steunbouten zorgen voor de verbindingen in de ketel tussen de binnen- en buitenvuurkist. Zonder deze steunbouten zou de ketel uit elkaar klappen zodra hij op druk komt. De wasluiken zijn in de ketel aangebracht zodat de ketel van binnen schoongemaakt kan worden. Tevens hebben een bestelling geplaats voor een aantal nieuwe steunbouten en roosterstaven.
Tot slot hebben we de “hartlijn” van de ketel uitgezet. Dit is kort gezegd de middellijn. Van hieruit kunnen we, aan de hand van originele tekeningen, uitmeten waar straks alle onderdelen op de ketel geplaatst dienen te worden.
Wil je zelf komen kijken naar de voortgang van de revisie? Kom dan in het tweede weekend van juli naar de Stoomtreindagen bij ZLSM. We rijden deze dagen een intensieve dienstregeling met diverse stoomlocomotieven. Hoewel de 52 532 helaas nog niet kan rijden, neemt de machine toch een prominente plaats in tijdens het evenement. Kijk voor meer informatie op onze speciale website: Stoomtreindagen.
Ondanks dat de vrijwilligers in april druk zijn geweest met het volgen van de wettelijke verplichte herinstructies zijn we deze maand weer een heel stuk opgeschoten. Zo zijn we begin april begonnen met demonteren van de asbak. Omdat alle bouten en moeren vastgeroest waren werden deze eerst losgesneden met een snijbrander. Daarna werd de asbak in tweeën gesneden om hem makkelijk onder de locomotief uit te halen.
Voor het onder de locomotief uit halen van de asbak hebben we gebruik gemaakt van de aardwind.
De asbak en de opbouw van de asbak zullen in hun geheel worden vernieuwd. Tevens zijn alle veerhangers en evenaars verwijderd en ontdaan van al het vet en smeer wat zich door de jaren heen eraan had verzameld. Daarnaast is ook de exhaust verwijderd.
De verwijderde exhaust uit de rookkast blijkt echter zijn langste tijd te hebben gehad, de slagring is misschien nog te redden maar de rest is schroot.
Naast al het demontagewerk is er een delegatie van ZLSM naar het EWK in Krefeld geweest voor het bespreken en bestellen van enkele onderdelen die nodig zijn voor de revisie van de 52er. Dit bedrijf verzorgt voor diverse spoorondernemingen het onderhoud aan stoom-, diesel- en elektrische locomotieven. Onze delegatie werd ontvangen door de chef aldaar en meteen kwam boven water hoe deze persoon dacht over locomotieven uit de voormalige DDR. Deze worden door hem heel optimistisch Ossie Schrott genoemd. Een benaming waar we deze maand veelvuldig achter zijn gekomen.
Een van de pijnpunten die we zijn tegengekomen is een plaat tussen de cilinders. We wisten dat deze al slecht was maar zo slecht als we nu zien na 3 dagen met een naaldhamer gerammeld te hebben is enorm. De plaat hoort origineel 18mm dik te zijn maar er is op dit moment nagenoeg niks meer over. Aan deze plaat is ook de plaats waar de lummelbout van het Krauss Helmholtz Gestell in zit bevestigd. Dit geeft ons een uitdaging om deze nieuw te fabriceren. Daarnaast zijn de draadeinden op het cilinderblok waarmee de exhaustpijp en omloopventielen worden bevestig ver ingeteerd, deze dienen nog vervangen te worden. Tevens zijn enkele tussenplaten van het frame ter hoogte van de cillinders helemaal weggerot en zullen ook nieuw worden gemaakt. Inmiddels beschikken we over originele teken van de Baureihe 52, waardoor we deze kunnen overzetten in Autocad. Waardoor het een stuk eenvoudiger word om de plaatdelen extern te laten uitsnijden.
Hierboven zien we de plaat tussen de cilinders vóór het schoonmaken. In het midden de bevestiging van de lummelbout. Dezelfde plaat na 3 dagen rammelen met een naaldhamer en 4 kruiwagens roest:
Dezelfde plaat nu van de onderzijde. Goed is hier nu de lummelbout te zien waarmee het Krauss Helmholtz Gestell vast zit aan de locomotief.
Naast al het demontagewerk is er ook weer het een en ander geschilderd en gereviseerd. Op dit moment is de helft van de appendages klaar en zijn kleppen en zittingen waar nodig bewerkt. Een groot probleem bij het reviseren van de appendages bleken de totaal ingeteerde draadeinden te zijn. Het uitdraaien van deze oude draadeinden kun je meestal vergeten.
Zodoende dat onze werkplaatchef met het idee kwam om ze eruit te snijden. Simpel gezegd hoe heeft hij dit gedaan: Eerst boort hij de draadeinden in met een diameter die net is kleiner is dan het draadeind. Waarna hij het overgebleven deel met 3 sleuven insnijdt en daarna slaat hij de draadbus met een beitel eruit. Nadat de draadbus is verwijderd wordt de schroefdraad schoon gesneden en kan het nieuwe tapeind erin gedraaid worden.
Naast het schilderen van de diverse onderdelen en het reviseren van de appendages zijn we ook begonnen met het reviseren van het remwerk. Hiervoor zijn alle remophangpunten van het frame verwijderd. De remophangpunten zijn nadat de ouden overzetbussen waren verwijderd afgedraaid. Deze worden nu voorzien van nieuwe bussen die erop worden geperst. Als dit klaar zullen de overigen bussen en pennen ook vernieuwd worden.
Ook de ketel werd deze maand aan een inwendige inspectie onderworpen.
Allereerst wordt op de buik van de ketel een raster gemaakt voor een wanddikte meeting.
Op bovenstaande foto zijn 2 vrijwilligers daadwerkelijk de wanddikte meeting aan het uitvoeren. Op de achtergrond zien we de pijpenplaat van de verbrandingskamer. Op de plek waar de vrijwilligers nu zitten liggen normaal de pijpen en buizen waardoor de rookgassen van het vuur worden afgevoerd.
Als laatste werd deze maand nog een stalen plaat aan de voorzijde verwijderd. Zodat de leidingen en verroeste plaat eronder vernieuwd en verlegd kunnen worden.
Enkele foto’s van deze maand kunnen wat dramatisch uitzien. Echter het is allemaal oplosbaar. Er zijn wel enkele uitdagingen maar het is allemaal mogelijk. Op dit moment zijn er nog geen onderdelen gedemonteerd die we intern of extern niet kunnen herstellen.
De maand maart stond bij ZLSM in het teken van meters maken. Niet alleen met de Railbus, die haar eerste rijdagen reed, maar ook aan de 52’er werden flink wat meters gemaakt. Aan het begin van de maand hebben we nog diverse losse onderdelen van de machine afgehaald.
In het machinistenhuis is de beplating van de ketel verwijderd….
….en de zijramen.
Hieronder is te zien dat we de wentelas demonteren uit het frame van de locomotief. De wentelas verbindt het ganghendel met zowel de linker als de rechter schaar van de stoomverdeling.
Zo werd de locomotief beetje bij beetje steeds kaler. Het magazijn waarin de onderdelen van de locomotief worden opgeslagen wordt daarentegen voller en voller, het is passen en meten.
Halverwege maart konden we eindelijk beginnen aan de laatste grote demontage-klus: het verwijderen van de assen. Bij de meeste maatschappijen gebeurt dit door middel van het “opbokken” van de locomotief. De locomotief wordt dan volledig omhoog getild, waarna de assen er onderuit gerold kunnen worden. De ZLSM beschikt gelukkig over een zogenaamde “aardwind”. Dit is in feite een stukje spoor dat in een put kan zakken. De locomotief wordt over dit stukje spoor heen gereden, en de as die verwijderd dient te worden komt er precies bovenop te staan. Zodra de aardwind wordt neergelaten gaat de betreffende as mee naar beneden. Dit is goed te zien in dit filmpje, waarin we een as van onze 1220 verwijderen:
Als eerste werd de voorloopas met het Kraus-Helmholtz Lenkgestell er onderuit gehaald. Dit is een mechanisme dat de voorloopas met de eerste koppelas verbindt. Om vervolgens de eerste twee koppelassen te kunnen demonteren werd een rolbok onder het eerste lichtpunt (draagpunt) van het frame geplaatst. Hierna werden de voorste twee koppelassen met behulp van de aardwind weggehaald. Vervolgens werd aan het achterste lichtpunt ook een rolbok geplaatst en de achterste koppelas gedemonteerd.
Nu volgde de grootste uitdaging: het demonteren van de drijfas. Anderhalf jaar geleden stond de 52 3879 van de VSM met haar drijfas op de aardwind en toen bleek dat de drijfstangtappen (de uitstekende gedeelten waar de drijfstangen aan bevestigt worden) net niet tussen het langsframe van de aardwind pasten. Na veel meet- en tekenwerk wisten we dat de drijfas onder het frame vandaan gehaald kon worden wanneer beide astappen in de hoogste positie stonden. Zodoende werd de drijfas in positie gedraaid en omhooggetakeld zodat het wiel los hing van het spoor, en niet meer kon wegdraaien. Hierna werd de locomotief boven de aardwind gereden. De drijfas werd naar onderen verplaatst totdat de tappen op het frame van de aardwind lagen.
Tot slot hebben we de laatste koppelas gedemonteerd en rust het frame van de loc nu volledig op rolbokken. De komende dagen zal, ook met de aardwind, de voorste en achterste asbak nog onder de locomotief uitgehaald worden. Daarna beginnen we aan het schoonmaken van het frame en de assen en het opnieuw uitmeten en uitlijnen van de locomotief.
Met deze laatste foto sluiten we de maand maart af. Een maand om weer met trots terug te kijken op de vorderingen. De assen liggen op het moment eventjes te zonnen buiten naast de werkplaats, binnen zullen we nog de nodige zwarte handen oplopen tijdens de revisie van de 52 532.
In februari hebben we wat betreft de 52 532 bepaald niet stilgezeten. De revisie van de ‘Duitse kar’, die deze week alweer twee maanden in Simpelveld verblijft, loopt in een mooi tempo door. Vooral op woensdag en zaterdag is een flink aantal mensen bezig met het demonteren van diverse onderdelen op, naast en zelfs onder de 532. De locomotief heeft flink wat jaren buiten gestaan. Voordat je iets fatsoenlijk kunt losdraaien moet je daarom het onderdeel dat in beweging dient te komen eerst goed schoonmaken. Met krabbertjes, staalborstels etc. werd het nodige vuil eraf gekrabd.
In week 4 zijn we begonnen om alle losse onderdelen, zoals afsluiters, trapjes en relingen, die nog bovenop de ketel aanwezig waren te verwijderen. Nadat de ketelbeplating geheel vrij was van alle onderdelen is een begin gemaakt met het demonteren van deze beplating.
Op somige plekken bleek de ketelbeplating de tand des tijds niet geheel te hebben doorstaan.
Ook de luchtpomp is van de loc afgehaald. Als de pomp op de grond staat, zie je pas goed wat voor een gevaarte het is. Zeker vergeleken met de veel kleinere luchtpompen op onze Zweedse locs.
Nadat de laatste ketelbeplating is verwijderd hebben we de locomotief omgerangeerd van werkplaatsspoor 13 naar werkplaatsspoor 14, dat is voorzien van een put. Hier is het een stuk makkelijker om de onderzijde schoon te spuiten en een begin te maken met het demonteren van het remwerk. Het omrangeren leverde nog een mooie line-up op met de 1040 en de Anna.
Nadat de onderzijde was schoongespoten zijn we begonnen met het verwijderen van de splitpennen van het remwerk. Dit bleek echter tegen te zitten omdat enkele splitpennen vastgeroest waren. Nadat alle splitpennen verwijderd waren werd het stangenstelsel van het remwerk verwijderd.
Tevens werd er tegelijk de remblokken gedemonteerd.
Het verwijderen van de tuimelas van het remsysteem was nog een flink karwei. De plek waarop deze klus werd geklaard, was aan de achterzijde van de locomotief, onder het machinistenhuis. U snapt, wanneer men onder dit machinistenhuis werk moet verrichten is de ruimte zeer gering en hangt er van alles om je heen. Vandaar dat de vrijwilligers die deze klus op zich namen, voor alle veiligheid een helm droegen.
Na een paar uurtjes werk is uiteindelijk het resultaat daar. Met een palletwagen is de tuimelas als het ware onder het machinistenhuis uitgetrokken. Ook de beide hoofdreservoirs zijn van het frame gehaald. Deze, en diverse andere onderdelen, zijn gelijk schoongebikt en opnieuw in de verf gezet.
Met een naaldhamer hebben we de verzamelkast in de rookkast afgebikt.
Wat natuurlijk als eerste in het zicht is, wanneer deze 52 532 het station binnen zou komen gereden, is de voorkant van de locomotief. Ook daar is gesleuteld geworden, en niet een beetje. De rookkastdeur is gedemonteerd. Dit is de deur die ervoor zorgt dat er geen lucht in de rookkast terecht komt. Met behulp van de takel en natuurlijk onze enthousiaste vrijwilligers, kwam de rookkastdeur keurig op een pallet te liggen, klaar om verder onderhanden genomen te worden!
De laatste zaterdag van februari werden allereerst de ‘oren’ van de 52er afgehaald. De echte benaming van deze ‘oren’ is windleiplaten. Deze platen zorgen voor een beter zicht voor onze stoker en machinist.
Verder zijn het ganghendel en de omloopsteun gedemonteerd. Met een op dit moment zeer kale stoomlocomotief bereiden wij ons voor op onze verdere werkzaamheden, die in de maand maart en de daaropvolgende maanden plaats zullen vinden!
Het heeft even moeten duren, maar er is weer een nieuwe editie van “Werk in uitvoering”. De aannemer heeft in de tussentijd niet stilgezeten en ook provincie en andere teamleden hebben weer veel werk verzet. Het werk in Eys moest nog afgerond worden en de projecten in Schin op Geul kwamen er al weer aan. We zijn inmiddels ook reeds met nieuwe plannen bezig. De blik is vooral vooruit gericht, maar op de momenten dat je omkijkt, moeten we toch constateren dat we grote stappen met de infra zetten en resultaten boeken.
Tijdens de uitvoering hebben we ook nog met enkele zaken te maken gekregen die wat extra aandacht en tijd vragen. Zo hebben we enkele weken zoveel regen te verwerken gekregen dat het werken niet echt meer leuk was buiten. Tegelijkertijd konden we hierdoor wel wel heel goed waarnemen hoe de afwatering van het buitengebied functioneert. Gebleken is dat daar nog enkele extra maatregelen nodig zijn bovenop de projecten die de voormalige Dienst Landelijk gebied en Waterschap hebben uitgevoerd. Dat gaan we nader onderzoeken en dan passende acties nemen langs de baan. In Schin op Geul is vooraf al veel werk verzet om omleidingsroutes voor het verkeer te regelen tijdens de noodzakelijke 3-daagse overwegsluiting. Dat is samen met de aannemer, gemeente en diverse andere partijen afgerond in januari jl.
Een woord van dank aan alle vrijwilligers en andere mensen die mee geholpen hebben en foto’s hebben gemaakt, soms uren in de regen, en nog steeds helpen (we zijn nog niet klaar) om ook dit jaar weer zo ver te komen.
Het werk in Eys
Het vernieuwen van de grote boog voor de halte Eys is volgens planning verlopen. Het spoor kon begin december weer in dienst. Er zullen nog een aantal resterende acties uitgevoerd worden; die worden apart gepland en afgewikkeld, zodat we eerst de energie konden richten op het eigenlijke spoorvernieuwingswerk.
Vanaf de Wittemerweg en de veldweg langs het spoor is zo een toegang gemaakt voor bouwverkeer. Alle oude en nieuwe ballast, dwarsliggers en andere materialen zijn af- en aangevoerd via deze toch vrij krappe route. Onderaan bij de Wittemerweg is een verkeersregelaar ingezet om te zorgen voor de verkeersveiligheid. Het werken in de najaar/winter en het vrijhouden van parkeerruimte droeg ook bij aan de uitvoeringsmogelijkheden.
Nadat het oude spoor gedemonteerd was is de oude ballast afgegraven met kranen en bulldozers. Dat werd gestuurd met moderne technieken zoals hoogtesturing op laser en theodoliet. Bij de Wittemerweg is een ballast-tussendepot ingericht. Met rupsdumpers (zie foto 1) werd de oude ballast naar het depot gereden. Daar werd het op vrachtwagens overgeslagen. De oude ballast was een mix van grind en plakkerige löss. Dat was ook de reden dat we alle ballast vervangen hebben. Nadat jarenlang het spoor door erosie overspoeld is met deze grond uit de bovengelegen velden, was de ballast compleet onbruikbaar geworden.Nadat de ballast onderlaag aangebracht en gewalst was, zijn de nieuwe betonnen dwarsliggers op hun plek gelegd waarna de spoorstaven weer teruggeplaatst konden worden. Binnen vrijwel al onze projecten zullen we de spoorstaven hergebruiken, ze zijn vaak nog meer dan goed genoeg.
Vervolgens was het alweer tijd voor de stopmachine om het spoor keurig op de juiste plek en hoogte te gaan leggen. Deze machine werd op een maandag in de nacht uit Duitsland aangevoerd naar Simpelveld. Van daaruit hebben we hem gepiloteerd naar de werkplek in Eys. Het weer zat tot dat moment goed mee, maar tijdens het stoppen van het spoor sloeg het om en viel er in enkele dagen zeer veel regen. Desondanks is er goed doorgewerkt en zijn alle spoorstaven aan elkaar gelast en het spoor verlengd. Ook in Eys hebben we nu net als in Wijlre een vak van een kleine kilometer voegloos spoor. Geen kedengkendeng meer, maar ook geen lassen meer om te lichten. Dit zal binnen de scope van de projecten vooralsnog ook het laatste deel zijn dat voegloos gemaakt kan worden, omdat we elders het ballastbed niet kunnen vervangen.
Zoals reeds verwacht werd, is het project in Eys gerealiseerd zonder de inzet van werktreinen, noch inzet van hele grote bouwmachines. Wat dat betreft zijn er meerdere wegen die naar Rome leiden.
Foto’s: het nieuwe spoor aan zijde Simpelveld(1). Het nieuwe uitzicht vanuit halte Eys. Door het rijden verandert het lichtgrijs vanzelf weer in bruin. In halte Eys willen we overigens t.z.t. geen betonnen, maar houten dwarsliggers toepassen. Maar eer dat het zover is, zijn we nog wel wat jaartjes verder. Het historisch beeld proberen we in ieder geval in alle andere stations te behouden.
Overloopwissel 401/402
In Schin op Geul (SoG) voeren we dit jaar 2 projecten gecombineerd uit. Allereerst was het overloopwissel nr. 401/402 technisch aan vervanging toe. Bovendien bestond deze overloop uit wissels met hoekverhouding 1:8. Die wilden we voor het stoommaterieel graag vervangen door wissels met een flauwere boogstraal. Omdat de wissels in een boog liggen, niet standaard in Nederland, worden de bogen ook nog wat krapper dan hun basisontwerp. We bouwen nu 1:12 wissels in op nieuwe houten dwarsliggers. Daar hebben we de afgelopen jaren materiaal voor kunnen verwerven. Bovendien komen de “nieuwe” wissels op de plek te liggen waar in vroeger jaren ook de overloop gelegen heeft. Daar is de boog wat flauwer en kunnen we de wissels in de meest flauwe bogen inpassen. Het heeft enig rekenwerk gekost, waarbij de oude boogtekeningen die we zo’n 15 jaar geleden van NS gekregen hebben goed van pas kwamen. In die tekeningen staan veel gegevens die we nu opnieuw konden toepassen. Hieronder een foto van hoe de overloop er eind jaren ’70 uitzag.
Toen waren het wissels 1:9/10. Nu passen we dus 1:12 toe. Met de grote 52 loc erbij met zoveel assen op een rij is het voor het spoor ook niet verkeerd als het allemaal nog net wat ruimer wordt. Een win-win-situatie dus.
Voor de technisch geïnteresseerden nog de volgende indicatie van wat het resultaat nu wordt: wissel 402 is een tegengebogen wissel en heeft daardoor (afbuigend) de krapste boog van het overloopwissel. Door het meebuigen wordt de standaard boogstraal van 465 meter een stukje kleiner. Uit enig rekenwerk volgt dan een boogstraal in de orde van 390 meter. Het blijft echter een bijzondere constructie en het is geen nieuw materiaal. Dus in termen van verwachtingsmanagement: hogesnelheidswissels worden het zeker niet. Wat dat betreft blijft ook de plaatselijke snelheid 20 km/h onveranderd. Ook de automatische overwegbeveiliging die op 20 km/h is gebouwd wordt gewoon teruggemonteerd.
We zijn overigens wel nog aan het kijken of we een aanpassing moeten doen in de detectie voor de rijrichting naar het linker spoor van SoG naar Wijlre. Dit omdat we nu niet anders kunnen dan de assentellers in wissel 402 bouwen. Er wordt echter maar zeer incidenteel het linker spoor opgereden. Mochten hier wijzigingen voor de dienstuitvoering uit volgen, dan worden jullie daar nog over geïnformeerd.
ZLSM heeft voor aannemer De Wilde een werktrein ingezet om de onderdelen van de wissels vanuit het infradepot in Simpelveld naar SoG over te brengen.
De beide wissels voor de overloop zijn tegen- respectievelijk meegebogen voorgebouwd, voordat ze op hun plek in de bouwput gelegd worden. De volgende foto’s laten dit zien.
Het voorbouwen wordt keurig langs een koord gedaan vanwaar met pijlmaten de aanslag- en strijkspoorstaven en vervolgens het hele wissel mooi in de boog gebouwd kan worden. In het begin van week 7 zullen de wissels en omringende sporen gestopt worden.
Overweg Vinkenbergstraat
Het tweede project in Schin op Geul is de dubbelsporige overweg Vinkenbergstraat. De bestaande straatkeringoverweg werd steeds slechter. Het was ons al bekend was al dat de spoorstaven in de overweg plaatselijk flink aangetast waren en het eind van de levensduur van de bevloering in zicht was. In 2015 is nog een actie uitgevoerd om wippende betonplaten aan te pakken en de slechtste platen te vervangen door enkele oude platen die in Bocholtz bij de vernieuwing waren vrijgekomen. Overlast voor bewoners en risico’s voor het verkeer konden zo tijdelijk opgelost worden.
De nieuwe overweg is net als de overwegen van vorig jaar gebouwd met raildraagplaten. Dit systeem van grote betonplaten is verkeersweg en spoor ineen. Het is een duurzame constructie die weinig onderhoud vergt. Onderhoudsarm is een van belangrijke motto’s van het project “Groot Onderhoud spoorlijn ZLSM “dat we samen met de provincie nu realiseren. Voor de bewoners die dicht bij de overweg wonen heeft deze constructie het voordeel dat er veel minder gerammel door verkeer optreedt en er zijn geen losse platen meer die kunnen gaan klapperen. Zo levert ons project ook voordeel op voor de omgeving, net als in Bocholtz en Wijlre.
In de overweg worden nieuwe spoorstaven toegepast. Dat is een bewuste keuze. Spoorstaven in een overweg kom je niet zo makkelijk aan om te vervangen, terwijl ze meer te lijden hebben dan in gewoon spoor. Denk aan water/vocht, met ’s winters opgelost strooizout en het droogt minder goed. Corrosie gaat sneller.
De nieuwe spoorstaven voor de overweg waren met 26 meter te lang om ze te transporteren door de krappe en vooral steile straten in Schin op Geul. Dit gebeurt met dit soort lengtes tegenwoordig per vrachtwagen en niet meer per trein. Daarom is vooraf besloten de spoorstaven in Simpelveld te lossen, waar ze op lorries gelegd zijn. Vervolgens heeft de aannemer ze met een railkraan als een kleine werktrein over het spoor naar SoG gebracht. Dit werkte heel goed.
In de onderstaande reeks foto’s is het bouwproces van de nieuwe overweg te zien, vanaf het moment dat de oude betonnen bevloeringsplaten en het oude spoor verwijderd zijn. Als eerste wordt een cunet gegraven. Op de eerste dag, woensdag 9 februari, zat het weer niet mee. De hele dag regen. Petje af voor de mannen van aannemer De Wilde buiten op het werk. Ze zijn de hele dag in touw geweest ondanks het slechte weer. Omdat de Vinkenbergstraat een aanzienlijk hellende weg is en het regenwater over de weg vanzelf richting overweg en het spoor stroomt hebben wij in het plan voorzien om extra straatkolken te plaatsen. Ook tijdens de bouw was het regenwater een aandachtspunt. Om dat zo veel mogelijk in goede banen te leiden werd dwars over de weg een effectieve oplossing getroffen.
Het cunet wordt opgevuld met betongranulaat en verdicht. Dit vormt de fundering van de overweg. Na het op hoogte afwerken wordt er een laag split aangebracht die strak op maat wordt afgereid. Op deze laag worden daarna de raildraagplaten aangebracht.
Na het aanbrengen van de platen en spoorstaven worden de groeven voor de wielflensen met split en rubber gietmassa afgevuld. Tevens wordt de ruimte rondom opgevuld en wegverharding gemaakt. Inmiddels is de overweg na een paar lange werkdagen gereed. Van de laatste stand hebben we nog geen beelden. De toezichthouder heeft het werk de hele tijd begeleid en we gaan kijken of we de afronding van de overweg in beeld kunnen brengen. In de komende tijd zullen ook nog enkele andere activiteiten gaan plaatsvinden, van afrasteringen tot aan het plaatse van bordjes.
Nadat we op zondag 3 januari de laatste kerstrit hebben gereden, is het stil geworden op de Miljoenenlijn. In de werkplaats zijn we echter vol energie begonnen aan de revisie van de 52 532. De eerste werkzaamheden betreffen vooral het demonteren van appendages, leidingen en andere onderdelen.
Zo is op zaterdag 9 januari de zanddom van de ketel verwijderd. Hierin bevindt zich normaal het zand dat de machinist bij nat weer kan gebruiken bij het optrekken, om niet door te slaan. Nadat de zanddom van de ketel is verwijderd, hebben we deze goed schoongemaakt en gelijk voorzien van een nieuw laagje verf.
Ook de regulateur is uit de ketel verwijderd.
Eén van de onderdelen van de locomotief die de tand des tijds niet heeft doorstaan is in ieder geval de vloer van het machinistenhuis. De houten planken waren dusdanig slecht dat we hier niet meer met een gerust hart op konden staan. Eén van onze machinisten heeft laten zien dat hij meer kan met hout dan alleen maar opstoken, hij heeft een mooi noodvloertje in de cabine gelegd.
Op zaterdag 16 januari is een klein aantal vrijwilligers geweest dat nog aan de 52 532 heeft gewerkt. ’s Ochtends hebben ze onder andere nog de olieleidingen vanuit de cabine langs de ronde ketel naar de cilinderblokken gedemonteerd. In de middag was de jaarlijkse ZLSM-nieuwjaarsborrel.
In week 3 zijn we begonnen aan de mechaniek. In de loop van die week konden de schuiven worden uitgebouwd. Dit zijn de onderdelen die de stoom in de cilinders verdelen.
Op vrijdag 22 en zaterdag 23 januari zijn we verder gegaan met de drijf- en koppelstangen. Zeker de drijfstangen zijn zware jongens, onze heftafeltjes kwamen hierbij uitstekend van pas.
Tot slot hebben we in januari onder andere nog de verse stoompijpen uitgebouwd, de injecteurs losgemaakt, de leiding van de stoomverwarming verwijderd en de beplating van de stoomdom in de verf gezet. De komende dagen gaan we verder met het verwijderen van de ketelbeplating en de voorbereidingen om de assen onder de locomotief uit te halen. Hierover meer in de volgende blog.
