Maak je een rit met de Miljoenenlijn, dan leg je je bagage in de geknoopte netten en neem je vorstelijk plaats op een van de gestoffeerde banken in een glanzend gelakt interieur. In de typische rijtuigen van de Miljoenenlijn, van buitengroen of wijnrood en mergelkleurig, maak je een reis terug in de tijd. De rijtuigen zijn van Belgische makelij en stammen uit 1934. Rijtuig 21035-05, kortweg 05, kreeg onlangs een stevige opknapbeurt van binnen en beneden en daarover spreken we de heren achter de verf en de veren.
Jean-Luc is werkgroepleider rijtuigen. De vrijwilligers van deze werkgroep zorgen ervoor dat de rijtuigen waar de reizigers in plaatsnemen tijdens hun rit over de Miljoenenlijn, technisch helemaal in orde zijn. Denk daarbij aan de wielen, het remwerk, het stootwerk en de stoomverwarming. Het meeste hiervan bevindt zich aan de onderkant van het rijtuig. Tijdens een jaarlijkse keuring werd bij rijtuig 05 een technisch probleem aan het stootwerk geconstateerd, waardoor deze tijdelijk uit dienst ging.
Voor en achter het rijtuig zitten de zogenaamde buffers, een soort stootblokken tussen de rijtuigen of tussen het rijtuig en de locomotief. Tussen deze buffers zit een evenwichtsinrichting, die ervoor zorgt dat het rijtuig zonder al te veel horten en stoten een bocht kan maken. Als de ene buffer wordt ingedrukt, komt de andere naar buiten. Dat zorgt niet alleen voor minder schokken voor het materieel, maar ook voor een comfortabelere rit voor reizigers. Die evenwichtsinrichting repareren had nogal wat om handen, legt Jean-Luc uit.
Veren op spanning
“Het is heel moeilijk te repareren. In het mechanisme staat een aantal grote veren continue op spanning. Het was een hels karwei om ze eruit te halen, maar ook om ze terug erin te zetten. Dat veroorzaakte een hoop problemen… Uiteindelijk bleek dat de pennen en bussen versleten waren, de oorzaak dat het hele mechanisme niet meer werkte. Eén kant hebben we nu gedaan, de andere kant moet nog. Ik denk wel dat we op driekwart van de werkzaamheden zitten. Ondertussen zijn we er wel al een hele poos zoet mee.”
De werkgroep rijtuigen neemt samen met andere vrijwilligers uit de werkplaats – naast het reguliere onderhoud van de andere rijtuigen – rijtuig 05 wekelijks onder handen. Dat was voor de werkgroep interieur, bestaande uit vier heren waar ook huistimmerman Wolfgang onderdeel van is, dé gelegenheid om elke dinsdag de binnenkant van het rijtuig aan te pakken. “We hebben het hele rijtuig van binnen eerst ontmanteld en negentig jaar ‘rotzooi’ weggepoetst dat in randjes en kieren was gaan zitten. Ton en Michael hebben het volledige houtwerk afgeschuurd en weer netjes in de lak gezet. Samen met Wil, onze man aan de naaimachine”, zegt Wolfgang lachend, “heb ik alle banken nieuw bekleed, een enorm karwei. Na het verwijderen van de versleten stoffering, hebben we alle veren in de kussens opnieuw met elkaar verbonden met een speciale draad, allemaal handwerk. Wil heeft met de nieuwe stof alles op maat genaaid. Met een kromme naald heb ik alle losse stukken weer vastgezet op het meubilair. De kussens laten we bekleden door een Syrische familie uit Brunssum.”
Nu alle veren – zowel in het onderstel als in het meubilair – bijna weer op spanning staan, wordt verwacht dat het rijtuig eind dit jaar weer over de Miljoenenlijn zal rijden. Reizigers ervaren dan de luxe van een eersteklas ritje, zoals dat in 1934 gevoeld moet hebben toen het rijtuig nieuw in gebruik werd genomen. We wensen de heren van de werkgroep rijtuigen en interieur succes met de laatste loodjes!
Tekst: Roderick Toxopeus & Roxanne Lenzen
Nou, hier is hij dan eindelijk…update nummer 32! We hebben in de geschiedenis van onze 52 532 revisie nog nooit zóveel tijd tussen twee blogs voorbij laten gaan. Dit had een heleboel redenen, maar daarvoor zijn jullie niet hier…laten we dus zonder verdere omhaal ter zake komen: dit is een bijzondere editie want de 52 532 heeft haar sterktepersing gehad! Dat superspannende gedeelte waar we het in onze vorige blog over hadden. Dat gedeelte waar de ketel gevuld wordt met water en onder behoorlijke druk gezet om te kijken of alles goed dicht is.
Nu is zo’n sterktepersing best een dealbreaker als het aankomt op die felbegeerde eerste rook uit de schoorsteen…want als het water langs alle kanten uit de ketel zeikt, kun je het verder wel vergeten.
We zullen jullie niet langer in spanning houden: ze is er door! Maar man oh man, wat hebben we een geduld moeten hebben voordat er eindelijk 21.5 bar op de manometer stond (en bleef staan)! En zoals jullie inmiddels wel gewend zijn, vielen er uiteraard links en recht nog wat lijken uit de kast 😉
Onze chef neemt jullie mee in zijn lijdensweg van de afgelopen paar maanden. Het woord is aan hem, de foto’s vertellen de rest.
Klik op de foto’s om ze te vergroten
De laatste fase van de revisie is eindelijk aangebroken, maar zoals het gezegde luidt: de laatste loodjes wegen het zwaarst. Daarom moet ik de afgelopen tijd vaak denken aan iets dat mijn oude leermeester Kees Lindveldt zei: “het ding staart je constant aan met die grote ogen (hiermee doelde hij op de frontlantaarns), maar je komt geen steek verder!” en zo voelde het de laatste tijd ook wel met de 52 532.
In de vorige blog waren we aanbeland op het moment dat de pijpen en buizen aan de vuurkistzijde gewalst waren. Na het walsen volgde het lassen door een gecertificeerde lasser.
Toen alle vlampijpen en -buizen in de vuurkist gelast waren, kon het walsen aan de rookkastzijde beginnen.
Nu is dit een enorm zware klus, omdat alle pijpen en buizen aan deze kant niet alleen vast gewalst moeten worden in de pijpenplaat, maar ook nog eens stoomdicht gewalst moeten worden (ze worden immers niet gelast zoals aan de vuurkistzijde). Deze klus bleek helaas te zwaar voor onze luchtmachine.
En wat doe je als je luchtmachine het niet aankan…? Dan roep je er een paar sterke vrijwilligers bij en probeer je met de hand de buizen dicht te rollen…Misschien ook niet het beste idee, want na een paar rondes Toxo-fitness (lees: beulenwerk) haakte iedereen, inclusief ikzelf, totaal afgemat af.
Aliexpress to the rescue
Nu zijn er in de handel weliswaar zogenaamde ‘krachtvermeerderaars’ te verkrijgen, maar een professionele versie daarvan kost al snel een paar duizend Euro.
Een apparaat huren zou ook geen goedkopere oplossing zijn, omdat we het ding wel een tijdje nodig zouden hebben. Tijdens het scrollen langs verschillende soorten krachtvermeerderaars stuitte ik op een apparaat van Chinese makelij dat eigenlijk bedoeld is om moeren van vrachtwagenwielen vast te draaien. Dit apparaat had een overbrengingsverhouding van 1:64. Hiermee komt er dus 64 keer zoveel kracht uit je handen. Het ding kostte nog geen 50 Euro, dus dat was het proberen wel waard!
Hij moest nog een beetje aan onze wensen aangepast worden, maar daarna werkte het apparaat als een tierelier en konden alle buizen en pijpen gewalst worden. Toen hij eenmaal zijn geld had opgeleverd, gaf hij (zoals te verwachten valt van Chinese kwaliteit) de geest en moesten we nog een tweede bestellen om de laatste pijpen en buizen na te rollen. Maar al met al was het een mooie en betaalbare oplossing!
Toen alle vlampijpen en -buizen stoomdicht gewalst waren, hebben we de oververhitterverzamelkast (voor de geïnteresseerden: dit woord levert je een Scrabble-woordwaarde op van 54) op zijn plek gemonteerd. Ook werden alles goed dichtgemaakt zodat we de ketel met water konden vullen.
De spanning stijgt…
De druk op de ketel werd stap voor stap opgevoerd om te kijken waar er eventueel nog water lekte. In eerste instantie werd de ketel op een druk van 6 bar gezet, vervolgens werd dit opgevoerd naar 12 bar.
Bij deze druk verschenen de eerste waterdruppels en moesten we nog wat vlampijpen en -buizen nawalsen. Daarna werd de ketel op 16 bar gezet. Dat was wel een bijzonder moment, aangezien het al vijftien jaar geleden was dat hij voor het laatst op zijn bedrijfsdruk heeft gestaan.
Ook bij deze druk moesten we nog van vlampijpen en -buizen nawalsen. De volgende stap was 21,5 bar, de vereiste druk voor de sterktepersing. We wilden de ketel enkele uren op deze druk houden om te kijken of er nog verankeringen vervangen moesten worden en zo ja, waar. En toen begon het…
KLA-BAM!
Bij 18 bar hoorden we een harde klap. We schrokken ons de tandjes en hebben de persing meteen stopgezet. Na een halve hartverzakking en enig onderzoek kwamen we erachter dat van twee dwarsankers de lasnaad gescheurd was.
Alsof dat nog niet genoeg was, bleken ook nog verschillende hemelankers en steunbouten lek. We moesten dus eerst al deze verankeringen vervangen en alle probleempunten aan de ketel laten lassen voordat we door konden gaan met de persing.
Half februari konden we weer door, weer moesten een aantal vlampijpen en -buizen nagewalst worden. Na drie dagen werken in de rookkast merkte ik toch wel dat ik geen 20 meer ben!
Maar…daarna kon de ketel langdurig op de persdruk van 21,5 bar gezet worden. Ook nu vielen er weer wat lijken uit de kast. Want natuurlijk kwamen er weer een aantal gebroken steunbouten en gescheurde oude lasnaden van de hemelankers aan het licht die verholpen moesten worden.
Maar de aanhouder wint! In de eerste week van maart was het moment suprême dan eindelijk daar…en vond een geslaagde sterktepersing plaats door LRQA Nederland!
Petje af
Tegelijkertijd is er ook gewerkt aan het persen, conserveren en isoleren van alle nieuwe leidingen. Petje af voor de vrijwilligers die deze leidingen gebogen en gelast hebben, want er is maar één lekje gevonden.
Voor de exhaustpijp en het broekstuk moesten we nieuwe plaatdelen laten maken. Dit is inmiddels ook gebeurd en de onderdelen zijn in elkaar gelast.
Kriebelwol en ketelbeplating
Toen de ketel eenmaal haar geslaagde sterktepersing achter de rug had, konden we beginnen met het aanbrengen van de ketelbeplating. En daar mag dan eerst van dat heerlijke glaswol onder. Sommige vrijwilligers (we noemen geen namen) krijgen alleen van dat woord al jeuk…
Als eerste ging het rondsel dat achter de dom zit erop. Dit bleek meteen ook de grootste uitdaging te zijn. De plaat moest namelijk aan de onderzijde tussen de keteloplegging geschoven worden. Bovendien heeft hij een conische vorm waardoor hij naar achteren toe ook steeds groter wordt. Deze plaat is officieel toegevoegd aan de lijst met ‘hoofdpijndossiers revisie 52 532’. Maar zoals bij alle hoofdpijndossiers tot nu toe, hebben we uiteindelijk ook dit varkentje weer weten te wassen.
Ondertussen werd ook de buitenvuurkist gecoat. Hiervoor is eerst alle vliegroest van de platen verwijderd. Daarna zijn de platen in de zinkcoating gezet en werd er vervolgens een laag hittebestendige aluminium coating aangebracht.
Vervolgens werd de vuurkist geïsoleerd (kriebel kriebel) en kon de beplating erop.
Inmiddels zit alle beplating op de ketel waardoor de loc steeds meer uitziet alsof ze zo kan wegrijden. Ook de zandkast zit weer op zijn plek.
Al dat plaatwerk moest natuurlijk even blinken in de zon, vandaar dat we de loc even naar buiten hebben getrokken voor een fotomomentje 🙂
We zijn nu begonnen met het monteren van alle appendages en het leidingwerk.
Drijfwerk
We zijn inmiddels ook druk bezig met het drijfwerk. Voor het gieten van de koppelstanglagers hebben we eerst zelf twee nieuwe mallen gemaakt. Inmiddels zijn de lagers gegoten uit WM80 (witmetaal) en zijn ze op hun plek geperst. Ze zijn nog niet helemaal klaar, want ze moeten nog nabewerkt worden zodat ze straks precies op de wielen passen. Hoe al dat stangenwerk allemaal op ingenieuze wijze in elkaar gaat passen (tenminste…dat hopen we!), zal in een volgende blog nog uitgebreid aan bod komen.
In het kader van de drijfwerkpuzzel hebben we ook metingen verricht aan de cilinders, schuivenkast, zuigers en schuiven. Op basis van de resultaten van deze metingen hebben we de nieuwe zuigerveren besteld. Ook is gebleken dat we nog wat werk hebben aan de zuigerstangen en de schuifstangen; hier bleek dat de onrondheid (de afwijking van een perfect ronde cirkel, net als bij de gaten voor de vlampijpen en -buizen) groter is dan de toelaatbare afwijking. Ze zullen dus nog rond geslepen moeten worden.
Daarnaast bleek dat de bronzen leisloffen van de kruiskop (waarmee de kruiskop over de leibaan schuift) teveel zijdelingse speling hadden. Deze zijn daarom opgelast en bewerkt, zodat ze straks weer soepeltjes heen en weer bewegen.
Het machinistenhuis
Het interieur van de cabine begint ook al ergens op te lijken: inmiddels zit ook alle beplating op het ketelfront. Daarnaast zijn we er met wat duw-, hijs- en trekwerk voor gevorderden ook in geslaagd om de loodzware Marcotty-vuurdeur weer op zijn plaats te krijgen. Nog even en dan kunnen ook hier alle afsluiters en appendages gemonteerd worden.
Daarnaast zijn de werkzaamheden aan de elektra in de cabine zover afgerond. De ATB-installatie is klaar voor gebruik. Nu nog zorgen dat de loc ook daadwerkelijk snelheid kan maken 😊
Ook de werkzaamheden aan de tender gaan langzaam maar zeker vooruit. Het zover voltooide voorste draaistel staat nog steeds stof te vangen onder de tender. Het achterste draaistel is aan een revisie onderworpen. We hebben de boel vermeten en de scheenstukken zijn op maat gemaakt en gemonteerd. Ook is het draaistel is inmiddels voorzien van een keurig laagje verf.
De wielbanden van de assen zijn bij de firma Shunter afgedraaid, ze zijn weer terug in Simpelveld en worden op dit moment in de verf gezet.
Als voorbereiding op het terugplaatsen van de draaistellen hebben we de zijdelingse glijplaten van de ondersteuning van het voorste draaistel weer gemonteerd. Ook hebben we twee slechte kokerbalken aan de voorzijde van de tender vernieuwd en is de onderkant van de waterbak al voor een grootdeel in de zinkprimer gespoten.
We hebben dus zeker niet stilgezeten het afgelopen jaar! Hopelijk staat in de volgende blog de tender op zijn asjes en kunnen we jullie alles vertellen over de montage van het drijfwerk.
Of we wachten gewoon net zo lang met een nieuwe blog totdat dat allemaal af is haha!
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
We weten het…onze laatste blog is alweer van een tijdje geleden. Dit is zeker niet omdat we graag jullie geduld op de proef stellen, maar wel omdat we natuurlijk graag elke blog weer met ‘iets moois’ willen komen. Het zoveelste schoongekrabde boutje vermelden wordt op den duur immers ook een beetje saai 😉 Het was dus even wachten op genoeg ‘moois’ om te melden.
Daarnaast gebiedt eerlijkheid mij (tekstredacteur Roxanne) te zeggen dat de chef de ruwe versie van deze blog al lang en breed bij mij had aangeleverd, maar dat door het (na 1,5 jaar wachten!) herstarten van mijn stokersopleiding, ik de afgelopen weekenden liever aan de schep stond dan achter de laptop zat.
Tot zover de slappe excuses, nu terug naar dat ‘moois’!
We hebben de afgelopen tijd al een aantal mooie mijlpalen gevierd en nu kunnen we er weer eentje aan dat rijtje toevoegen! Voor wie onze fotogroep volgt op Facebook was dit misschien al bekend (volgen jullie trouwens onze Fotogroep eigenlijk al? En onze officiële Facebook?)
Aan alle anderen: lees vooral verder…
Klik op de foto’s om ze te vergroten
Monnikenwerk Leidingwerk
In de vorige blog konden jullie al alles lezen over het plaatsen van de injecteurs, het hoofdpijndossier betreft de afsluiterblokken en de uitdaging om de persleidingen van de injecteurs netjes en strak langs de ketel te laten lopen. Inmiddels zijn ook de stoomleidingen naar de afsluiters nieuw gemaakt. Ook hebben we het leidingwerk voor de pneumatische bediening van de spuikranen aangebracht.
Daarna volgde alweer de volgende (nog lastigere) klus: het leidingwerk vanuit de zandkast.
Oorspronkelijk zat op een Altbau BR52 maar één zandkast op de ketel. Vanuit deze zandkast gingen aan elke zijde van de loc zeven zandleidingen naar de aangedreven wielen. Na de Rekonstruktion in 1966 kreeg de loc twee zandkasten. Per zandkast gingen er toen aan elke zijde vier zandleidingen naar de wielen.
Toen de loc in 1994 bij de VSM terecht kwam, was deze tweede zandkast al verwijderd. De overgebleven zandkast had dus nog maar vier zandleidingen per zijde, in plaats van de oorspronkelijke zeven.
We zijn daarom de afgelopen maanden druk bezig geweest om de ontbrekende drie zandleidingen per zijde weer netjes te buigen en de oorspronkelijke leidingen aan te passen. Dit bleek een echt monnikenwerk.
Gelukkig bleken de vrijwilligers die deze klus opgepakt hebben echte perfectionisten en ziet het er inmiddels uit om door een ringetje te halen! (Of zullen we misschien tòch dat ene leidinkje nog net een tandje strakker buigen…?)
Jullie hebben je misschien al afgevraagd waarom we al die moeite doen om nu al het leidingwerk te plaatsen op de oude ketelbeplating terwijl die straks nog vervangen gaat worden (en dus alles weer gedemonteerd moet worden). Dat leggen we natuurlijk graag even uit.
In de vorige blog schreven we al dat alle zware montagebeugels aan de ketel worden bevestigd door middel van schetsplaten met draadgaten die aan de binnenkant van de ketelbeplating worden gemonteerd, zodat je ze van de buitenkant niet ziet. Nu alle leidingen op de ketel zitten, kunnen we gemakkelijk op de oude beplating markeren waar deze montagebeugels (en schetsplaten) moeten komen. Dit kan dan meteen heel precies overgezet worden op de nieuwe beplating.
Over de nieuwe beplating gesproken, raad eens wat er is binnengekomen en nu bewerkt wordt…
Juist ja 🙂
Eind juli werd een grote order van plaatmateriaal afgeleverd door de firma Wilwy. En daar zat niet alleen de ketelbeplating bij, maar ook de Schutzbleche (de afdekplaten) van het KHL, de brandplaat voor de rookkastdeur en de onderdelen om een nieuwe exhaustpijp en een nieuw broekstuk te maken.
Afdekplaten KHL
De oplettende lezer vroeg het zich misschien al af…moesten er niet ook nog afdekplaten gemonteerd worden op het Krauss-Helmholtz-Lenkgestell (KHL)?
Dat klopt.
Ondanks dat de loc al ruim een jaar (ja echt!) op al haar assen staat, werd ze tot voor kort aan de voorzijde nog ondersteund door twee krikken. Dit was omdat er op het KHL nog twee afdekplaten met verschuifbare lamellen (Schutzbleche) gemonteerd moesten worden. Deze platen moesten helemaal nieuw geconstrueerd worden. Inmiddels zitten ze op hun plek en is de loc ook aan de voorzijde in de vering gezet.
De plaat die tussen het frame zit, en waar dus alle uitsparingen voor de vering van het KHL in zitten, is weer helemaal aangepast volgens de originele tekeningen van de Altbau BR52. Alle uitsparingen van de veerhanger zijn dus weer afgedicht met beschermingsplaten.
Aan het machinistenhuis zijn inmiddels ook weer de nodige werkzaamheden verricht, sommige zichtbaar en sommige minder zichtbaar, maar zeker niet minder belangrijk!
Zo is er om te beginnen veel werk verzet aan de ATB (Automatische Trein Beïnvloeding, om op het openbare net te kunnen rijden). De ATB-unit is in de gereedschapskast ingebouwd, aan de machinistenzijde zijn onder het raam kasten gemonteerd voor de bediening en op het ganghendel is een display geplaatst dat de snelheid aangeeft. Daarnaast zijn ook de noodremklep en de druksensor ingebouwd in de treinleiding. Er komt ook nog een snelheidsindicator aan de achterzijde van de cabine, zodat de boel ook in de gaten gehouden kan worden wanneer de machine achteruit rijdt.
Voor het aansluiten van de ATB-installatie is er ook een behoorlijk aantal leidingen aangelegd op de bodem van de cabine. Daar zie je straks helemaal niets meer van, maar wij zullen niet snel vergeten hoeveel werk dat is geweest!
Ook is er druk doorgewerkt aan de houten bekleding aan de binnenzijde van de cabine. Inmiddels zitten het plafond en de vloer er ook in.
En dat plafond…Dat was een precisie-klusje, al dacht de chef daar in eerste instantie anders over, je ‘schroeft toch gewoon wat planken tegen het plafond? Veel moeilijker dan dat kan het toch niet zijn?’
Onze perfectionistische houtbewerker deelde die mening echter niet en bedacht een ingenieus systeem om de planken keurig strak, zonder kieren, in een boogvorm aan het plafond te monteren. Hij zaagde een inkeping aan de zijkanten van iedere plank over de hele lengte, zodat hij alle planken onderling kon verbinden met een metalen strip.
Toen de chef het eindresultaat zag, was hij uiteraard blij dat hij hem zijn gang had laten gaan 😉
Nadat alle leidingen voor de ATB op de bodem van de cabine waren aangebracht, kon ook de vloer erin. Eerst werd een houten raamwerk geplaatst waar vervolgens de vloerplanken op zijn gemonteerd.
Daarnaast zit het machinistenhuis nu ook van de binnen- en buitenkant strak in de zwarte lak. Vooral het schilderen van het dak vergde enige moed en een valgordeltje.
Werk aan de ketel
De grootste mijlpaal die we de afgelopen maanden bereikt hebben, is toch wel een goed gevulde ketel vol vlampijpen en -buizen. Die schuif je er niet zomaar even in, daar gaat enorm veel voorbereidend werk aan vooraf.
Om te beginnen het onderzoeken van de pijpenplaten, het opzuiveren en het opmeten van de diameters van de gaten, zoals we in onze vorige blog beschreven.
En ten slotte het meten van de afstanden tussen de twee pijpenplaten voor elk gat afzonderlijk om de lengte van de pijpen en buizen te bepalen.
Toen dat allemaal gebeurd was, konden de pijpen en buizen besteld worden. Ook werd er een raster uitgetekend op de pijpenplaat aan de rookkastzijde. Dit raster gaf aan welke pijp en welke buis waar precies moest komen, in verband met het verschil in lengte en diameters. Puzzelen voor gevorderden 🙂
Voordat de nieuwe vlampijpen en –buizen naar Simpelveld kwamen, zijn ze eerst bewerkt door de firma Buigstaal. Hier werd de diameter van de uiteindes die aan de vuurkistzijde moesten komen ingenomen. De diameter van de uiteindes die aan de rookkastzijde moesten komen, werd juist opgerekt. Dit gebeurt omdat de gaten in de achterpijpenplaat, aan de kant van de vuurkist dus, kleiner zijn dan de gaten in de voorpijpenplaat, aan de kant van de rookkast. En ook hier zit weer een logica achter: de gaten in de achterpijpenplaat zijn kleiner, zodat er een grotere oppervlakte aan materiaal tussen de gaten overblijft, wat de stevigheid ten goede komt. De gaten in de voorpijpenplaat zijn groter, zodat je bij het vervangen van een pijp of buis je deze nog steeds goed door het gat naar buiten krijgt, ook als deze wat ‘voller’ is geworden door ketelsteen.
Na deze bewerkingen gingen de pijpen en buizen door naar een andere firma waar ze gegloeid werden. Dit gebeurt om de spanningen uit het materiaal te halen die zijn ontstaan bij het innemen en oprekken van de uiteinden.
Begin mei werd het bundeltje dan eindelijk in Simpelveld afgeleverd. Hier moesten eerst nog alle uiteinden van de pijpen en buizen blank geschuurd worden voordat ze de ketel in konden. Ook moest van zo’n 14 vlampijpen de lengte nog handmatig aangepast worden.
Daarna begon het ‘echte’ werk: eerst gingen de onderste vlampijpen erin, deze werden vervolgens gewalst aan de vuurkistzijde.
Walsen (of rollen) is het oprekken van de diameter van de beide uiteinden van de vlampijpen en -buizen zodat ze vast in de platen komen te zitten. Aan de rookkastzijde worden ze stoomdicht gewalst. Aan vuurkistzijde worden ze aangewalst en gelast, dit laatste gebeurt als bescherming tegen de vlammen. Het walsen van de eerste set pijpen ging vlotjes met behulp van een mooie, door lucht aangedreven, machine.
Daarna gingen de vlambuizen erin en dat was best een pittige work-out! Het zijn namelijk niet bepaald lichtgewichtjes. Er kwam dus wat teamwork bij kijken.
Eén persoon op de bufferbalk om een buis aan te pakken, één in de rookkast om hem door het gat in de voorpijpenplaat te leiden en één in de ketel om hem weer door het juiste gat in de achterpijpenplaat te steken. En dat totdat alle 38 vlambuizen erin zaten. Vervolgens werd ook de rest van de vlampijpen erin geschoven.
Na een aantal sessies verdeeld over drie dagen zaten alle 124 pijpen en 38 buizen netjes op hun plek en kon de chef na de gedane arbeid rustig een peukje opsteken.
De rust was van korte duur, want de week erna zijn we meteen begonnen met het walsen van de buizen aan de vuurkistzijde. Vanwege het gewicht van de luchtmachine moest eerst nog een speciale constructie opgebouwd worden in de vuurkist. Je houdt dat ding namelijk niet zomaar even op je schouder…
We hoefden gelukkig niet veel moeite te doen voor de constructie. De chef had er namelijk jaren geleden al eens eentje gebouwd voor het walsen van de vlambuizen van de B 1289. En wie wat bewaart die heeft wat! We moesten hem nog even aanpassen aan de breedte van de vuurkist en verstevigen in verband met de zwaardere luchtmachine, maar daarna konden we vrij snel aan de slag.
Voor het zware walswerk werd eerst de luchtmachine stabiel opgehangen aan de constructie, vervolgens werd een verschuifbare telescoop-as aan de machine gemonteerd. Deze as drijft de buizenroller aan. De perslucht voor de machine werd geleverd door onze grote viertrapscompressor, die van stal (lees: uit zijn Hbis) was gehaald.
Het walsen van de buizen ging verrassend snel. Daarna werden ook de overige vlampijpen aan de vuurkistzijde gewalst. We zijn aan de vuurkistzijde begonnen, zodat de gewalste pijpen en buizen daarna meteen stoomdicht gelast kunnen worden. Dit gebeurt (net als alle andere lasklussen aan de ketel) weer door externe, gecertificeerde fotolassers.
Maar voordat we een afspraak met de lassers konden maken, moesten eerst nog alle pijpen en buizen die nog te ver buiten de pijpenplaat uitstaken op de juiste lengte gemaakt worden. Dit is gedaan met een pijpeindbewerkingsmachine (zet die maar in je Scrabblewoordenboek!), ofwel de pipe beveling machine. Dit apparaat wordt inwendig in de pijp of buis geklemd en met behulp van een kotterkop wordt vervolgens de pijp of buis afgedraaid.
Zodra het laswerk klaar is, kunnen we verder met stoomdicht walsen van de vlampijpen en -buizen in de rookkast. Daarna volgt het spannende gedeelte: de sterktepersing. De ketel wordt dan gevuld met water en onder druk gezet om te kijken of alles goed dicht is.
Revisie voorste draaistel
Het voorste draaistel is inmiddels helemaal klaar en staat onder een glazen stolpje te wachten op wat komen gaat…Bijna dan, we hebben hem van zijn bokken gelicht en onder de tender neergezet, waar hij (een beetje oneerbiedig gezegd) niet in de weg staat. Bovendien hadden we de bokken nodig voor het achterste draaistel.
Revisie achterste draaistel
In de vorige blog gaven we al aan dat we vol goede moed waren begonnen aan het rammelen van het achterste draaistel. Inmiddels is deze helemaal schoon gerammeld en staat hij nu op de bokjes klaar om vermeten te worden.
De assen van dit draaistel vertrekken binnenkort naar de firma Shunter voor een non-destructief (ultrasoon) onderzoek. Waar hopelijk goed nieuws uit komt! Daarna worden de wielbanden spaarzaam afgedraaid.
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
In december was het vijf jaar geleden dat de 52 532 onze werkplaats kwam binnenrollen.
Houden we jullie echt alweer vijf jaar via deze blog op de hoogte van het wel en wee van de revisie…?
Time flies when you’re having fun!
En we vinden het natuurlijk super dat jullie onze werkzaamheden nog steeds met veel interesse volgen!
We kunnen wel stellen dat we inmiddels over de helft van dit enorme project zijn ????, maar er zullen zeker nog wat blogs volgen voordat de eerste rook uit de schoorsteen komt.
Helaas kunnen we vanwege de coronamaatregelen nog steeds geen bezoek ontvangen, daarom weer een uitgebreid verslag met de nodige foto’s zodat jullie er toch een beetje bij kunnen zijn.
Ketelvoeding
Aangezien water straks best belangrijk is voor het functioneren van onze 52 532, is de afgelopen maanden hard gewerkt aan de onderdelen en de inrichtingen voor de ketelvoeding.
De twee injecteurs zijn onder handen genomen door EWK (Eisenbahn Werkstätten Krefeld). Begin november kwamen ze helemaal gereviseerd en zo goed als nieuw weer terug naar Simpelveld.
Het was even passen, meten en vloeken maar inmiddels zijn ze allebei netjes gemonteerd op hun plek in de cabine.
Vervolgens zijn de ketelklepkasten op hun nieuwe (of eigenlijk: oude) locatie geplaatst. Bij de Rekonstruktion zijn deze bovenop de ketel geplaatst. Wij hebben ze nu weer op de oorspronkelijke ‘Altbau’ plek teruggeplaatst, aan de linkerzijde van de ketel.
Hierna volgde weer een mooie uitdaging: het aanbrengen van de persleidingen die van de injecteurs naar de ketelklepkasten lopen. Deze leidingen volgen namelijk precies de contouren van de ketel en het was best een klus om ze mooi glooiend te krijgen.
Voor het bepalen van de vorm en positie van de persleidingen hebben we dankbaar gebruik gemaakt van de vele (honderden!) ‘walk around’ foto’s van Altbau BR 52 machines die beschikbaar zijn op internet.
Voor wie (nog) niet bekend is met dit fenomeen: ‘walk around’ foto’s zijn eigenlijk precies wat de naam doet vermoeden. Het zijn foto’s van mensen die zich de moeite hebben genomen om met hun fotocamera rond een locomotief te lopen om alles tot in het kleinste detail vast te leggen. Deze foto’s worden veelal dankbaar gebruikt door schaalmodelbouwers.
En zo dus ook door de 1:1 modelbouwers van de ZLSM ????
Eerst hebben we proefleidingen gemaakt van stukken oud materiaal. Deze hebben we gebruikt om te passen, te meten en bij te schaven. Toen we helemaal tevreden waren, hebben we de nieuwe persleidingen op maat gemaakt en de onderdelen aan elkaar gelast.
Daarna hebben we de nieuwe leidingen op hun plaats gehangen om de punten te markeren waar de montagebeugels komen te zitten. De posities van deze punten zijn vervolgens verwerkt in de tekeningen voor de nieuwe ketelbeplating.
In de werkplaats in Meiningen werden de schetsplaten aan de buitenkant op de ketelbeplating gelast. Wij hebben gekozen voor een (in onze ogen) nettere oplossing: op de plaatsen waar de montagebeugels gemonteerd worden, komt de schetsplaat met draadgaten aan de binnenzijde van de beplating, zodat je hem van de buitenkant niet ziet. De montagebeugels worden vervolgens met bouten op de ketelbeplating bevestigd.
Verlichting
Omdat de lichtmachine, die eerst op de rookkast zat, nu bovenop de ketel voor het machinistenhuis komt, hebben we nieuwe leidingen voor de verlichting moeten maken.
Er is ook hard gewerkt aan alle elektrische aansluitingen en inmiddels zijn de twee onderste frontseinen en de drijfwerkverlichting aangesloten. Natuurlijk werd dit uitvoerig getest en we kunnen bevestigen dat ze ook branden:
Daarnaast is ook nog de schakelkast voor de verlichting aangepakt. We hadden maar liefst drie schakelkasten, maar aan alle drie de exemplaren scheelde wel iets. Gelukkig is het gelukt om door het uitwisselen van draaischakelaars één van de schakelkasten weer in orde te krijgen.
Reviseren en monteren
Naast de injecteurs zijn er nog meer onderdelen die we gereviseerd en wel weer hebben kunnen monteren. Zo zijn het ganghendel en de ganghendelstang aangepakt. Daarvoor hebben we het geheel eerst helemaal gedemonteerd en hebben we alle belangrijke delen opgemeten.
Van het ganghendel waren de leisloffen van de loopmoer afkeur, deze zijn dan ook vernieuwd. Van de ganghendelstang hebben we diverse bussen vervangen. Inmiddels staat en hangt alles weer op zijn plek.
Ook de schaarbogen zijn weer gemonteerd, deze zijn door EWK gereviseerd en ingemeten.
Tot slot zijn in het machinistenhuis ook de remkranen en het bijbehorende leidingwerk weer teruggeplaatst.
Hoofdpijndossier ‘vijf op een rij’
Bij een Altbau BR52 zat oorspronkelijk binnenin het machinistenhuis een afsluiterblok met vijf afsluiters naast elkaar op een rij (in het Duits heet dit een Fünfreienventil). Vanuit dit afsluiterblok lopen de stoomleidingen naar de twee injecteurs, de blazer, de lichtmachine en de stoomverwarming.
Later is dit blok verplaatst en zat het aan de buitenzijde voor het machinistenhuis.
Bij de Reko-machines is dit grote blok vervangen door twee blokken: één met drie afsluiters en één met twee afsluiters. Dit was dus ook het geval bij onze 52 532: het ene blok zat tegen het machinistenhuis aan, het andere blok zat ter hoogte van de tweede zanddom. De stangen en het leidingwerk liepen dus zichtbaar over de ketel naar de cabine toe.
Aan het begin van ons revisie-avontuur waren we voornemens om deze twee afsluiterblokken weer te vervangen door het oorspronkelijke Fünfreienventil en dat in of voor het machinistenhuis te plaatsen, zodat er geen leidingen en stangen meer over de ketel zouden lopen.
In het algemeen heerste de opvatting dat je in Polen nog gemakkelijk aan dergelijke afsluiterblokken kon komen.
Laten we een moment nemen om deze zoektocht kort samen te vatten in de (inmiddels welbekende) uiting van onvrede van onze chef werkplaats: “GRR!”
Want uiteindelijk bleek het natuurlijk allemaal weer niet zo simpel. We hebben een goede acht pogingen gewaagd om aan een vijfvoudig afsluiterblok te komen, maar helaas allemaal zonder resultaat. Uit Polen kregen we niets, we mochten niks van sokkellocomotieven afhalen, zelfs het Fünfreienventil op een statisch kunstobject moest blijven zitten waar het zat. We hebben clubs met Altbau BR52 machines benaderd, maar ook zij deden niets van de hand.
De enige slag om de arm die we nog hadden op een gegeven moment was de eigenaar van Dampflok-Museum Hermeskeil. Het idee was om het Fünfreienventil van één van de locs van Hermeskeil om te ruilen voor een houten model. Het hoefde voor daar immers niet meer werkend te zijn. We hadden hier alleen nog geen definitief ‘ja’ of ‘nee’ op te horen gekregen.
Voor het geval dat ook dat feestje niet zou doorgaan, had onze chef nog een plan B: het construeren van een apart afsluiterblok waarmee het tweevoudig en drievoudig afsluiterblok gekoppeld konden worden. Op die manier houd je de twee Reko-afsluiterblokken, maar kun je wel, net als bij een Fünfreienventil, met één hoofdafsluiter de stoomtoevoer naar alle vijf de leidingen tegelijk stop zetten.
De vraag was alleen hoe dit dan in de praktijk in Altbau-stijl in of voor het machinistenhuis gemonteerd zou moeten worden.
Half november hield onze chef een verplichte teken-sabbatical: door een coronageval in zijn directe omgeving moest hij noodgedwongen tien dagen thuis in quarantaine. Gelukkig had hij zelf geen klachten dus kon hij die tijd mooi benutten om achterstallig tekenwerk in te halen. Zo ook voor het Fünfreienventil.
Maar waar moest hij mee beginnen? Het omzetten van een tekening naar AutoCAD voor het houten model voor Hermeskeil? Of het op tekening zetten van het ‘Plan B’ afsluiterblok? Beide maken was geen optie: dat zou te veel tijd in beslag nemen. Het Fünfreienventil begon langzaam een hoofdpijndossier te worden…
Toen herinnerde de chef zich dat we, toen de 52 532 net in Simpelveld was, de twee Reko-afsluiterblokken bij wijze van experiment al eens voor het machinistenhuis gemonteerd hadden. Hij bekeek de foto’s van deze opstelling en zag dat het idee was geweest om het tweevoudig afsluiterblok binnenin het machinistenhuis te plaatsen en het drievoudig blok aan de buitenzijde net boven het raamkapje te monteren.
Op deze manier zouden we niet meer afhankelijk zijn van een Fünfreienventil uit Hermeskeil. Bovendien waren we al een beetje huiverig geworden, want stel je voor dat je het Fünfreienventil in de toekomst nog eens zou moeten vervangen…Dan zou je met hetzelfde, of zelfs met een groter probleem zitten.
‘Plan B’ leek dus de verstandigste keuze. Nu nog kijken of de opstelling ook in de praktijk mogelijk was. Toen de chef weer terug was in de werkplaats, hebben we de proef op de som genomen en bleken de aflsluiterblokken mooi te passen. En het mooie is, dat de afsluiters binnen netjes met zijn vijven op een rij zitten.
Zo hebben die tien dagen verplichte quarantaine uiteindelijk nog tot iets moois geleid ????
Voor het maken van al het benodigde leidingwerk naar de afsluiters hebben we de afsluiterblokken en de lichtmachine gemonteerd. En omdat we toch bezig waren, hebben we meteen ook de zanddom weer op de ketel geplaatst, zodat we de plaats kunnen bepalen waar de opstapjes naar de zanddom straks moeten komen.
Werkzaamheden aan de ketel
Ook aan de ketel hebben de nodige werkzaamheden plaatsgevonden. Zo is de binnenstoompijp weer gemonteerd zodat de conische aansluitflenzen gelast konden worden. Daarnaast is ook het kapje, dat het voedingswater dat via de ketelkleppen binnenkomt naar beneden geleid, opnieuw gemaakt en in de ketel gelast.
Verder zijn beide pijpenplaten op scheuren onderzocht. Gelukkig zijn er geen scheuren gevonden.
Vervolgens zijn we begonnen met het opzuiveren van de gaten in de pijpenplaten.
Opzuiveren houdt in dat we de gaten waar de vlampijpen en vlambuizen inkomen weer rond slijpen volgens de norm. Dit is een ontzettend lastige en tijdrovende klus.
Het opzuiveren gebeurt met behulp van speciale paskalibers die oplopen in diameter. Met de kalibers wordt de rondheid van het gat gecontroleerd. Daar waar het kaliber het gat raakt, wordt dit aangetekend en wordt het gat groter geslepen totdat het kaliber in het gat past en de rondheid van het gat binnen de tolerantie-marges valt.
Tijdens de eerste ronde van het opzuiveren is voor alle gaten de uiterst toelaatbare ‘onrondheid’ (de afwijking van een perfect ronde cirkel) aangehouden, zodat er altijd nog verder geslepen kan worden. Je kunt immers alleen materiaal wegslijpen om de gaten ronder te maken, je kunt de gaten niet meer kleiner maken.
Na de eerste ronde zijn alle gaten en alle lengtes van de pijpen opgemeten. Helaas zaten er in de gaten nog ontoelaatbare afwijkingen en moesten ze opnieuw opgezuiverd worden.
Pas als alle gaten opgezuiverd zijn, kan de bestelling van de vlampijpen en buizen in gang gezet worden.
Werkzaamheden aan de tender
Revisie voorste draaistel
Ook hier is weer vooruitgang geboekt – de nieuwe bronzen scheensponningplaten zijn nu allemaal gefreesd en weer in de aspotten gemonteerd. Ook zijn de remtriangels weer gemonteerd.
Daarna volgde een inspectie van alle verbinding stangen van het remwerk. Deze inspectie leverde weer het nodige werk op: het bleek dat een flink aantal bussen moest worden vervangen. En als extra vermaak mochten ook van bijna al deze bussen de gaten in de stangen nog uitgekotterd worden…
Maar die frustraties liggen inmiddels gelukkig achter ons: het remwerk is alweer volledig gemonteerd.
We zijn nu vol goede moed (en onder luid gerammel van naaldhamers) begonnen aan de revisie van het achterste draaistel.
Tekst: Dave Habraken
Geïnteresseerden die actief zijn op sociale media is het vast niet ontgaan: op 23 januari werd het bordessein geplaatst! Dat dit een moment was waar we als museum hard naar uitkeken, spreekt voor zich. We merken bijzonder veel interesse voor dit project en dus is het hoog tijd voor een nieuwe blog met de nodige aandacht voor de plaatsing van het sein.
In de vorige blog kon je al lezen dat de basispaal plus bordes naar buiten werden vervoerd. Vlakbij de toekomstige locatie van het sein werden nog een aantal afrondende werkzaamheden verricht. Het meest opvallend hierbij was het monteren van de seinpaaltjes. We hebben lang overwogen om deze pas na de plaatsing van de rest van het sein te monteren, maar kozen uiteindelijk toch voor de “prefab-oplossing” waarbij de seinpaaltjes op voorhand op het bordes werden gemonteerd. Het idee dat we op 5m hoog met seinpaaltjes van ongeveer 250kg per stuk aan de slag moesten, leek ons toch niet zo handig. Voor de telescoopkraan die tijdens de plaatsing zou worden gebruikt, zou dit nauwelijks verschil maken.
Nu dachten we deze klus in enkele uren te kunnen uitvoeren, maar zoals zo vaak viel dat toch lichtjes tegen. Niet alleen was het best nog wel een opgave om de seinpaaltjes gemonteerd te krijgen, ze bleken ook niet 100% recht te staan. Met behulp van pasplaatjes moest met name het rechterpaaltje toch wat beter worden gericht.
Samen met de seinpaaltjes werden ook de schoren gemonteerd. Deze stangen zitten langs een kant aan de basispaal vast en stutten langs de andere kant het bordes. Doorgaans zaten deze schoren vrij ver naar beneden, maar dit is voor ons bordes onmogelijk omwille van het “profiel van vrije ruimte”. Geheel authentiek (dit was bij het originele bordes niet anders) werden de schoren daarom onder een hoek van 45° richting de basispaal geleid.
De middenplaat van het bordes werd tenslotte tijdelijk gedemonteerd zodat stroppen rond het vakwerk konden worden gespannen voor het optillen van het sein. Hadden we de middenplaat laten zitten, dan had dat gegarandeerd tot beschadigingen van die plaat geleid.
Vorig jaar hebben we rustig de tijd gehad om na te denken hoe het sein zouden plaatsen. Verschillende oplossingen passeerden de revue:
Uiteindelijk kozen we voor een mengeling van meerdere technieken: onder het bordessein zou een betonblok met uitstekende draadstangen worden geplaatst. Onderaan de basispaal moest hiertoe een flens worden gelast. De flens lassen vormde niet zo’n probleem voor onze huislasser Dolf. Voor het betonblok konden we op de firma Betonindustrie Dautzenberg B.V. rekenen. Zaakvoerder Eugène had wel oren naar deze klus en wilde dit blok wel voor ons laten fabriceren voor een zacht prijsje. Hier zijn we uiteraard erg dankbaar voor!
Al op voorhand was duidelijk dat vooral de werkzaamheden voor de plaatsing van het blok erg secuur dienden te gebeuren. Als het blok correct werd geplaatst, stelde (technisch gezien!) het monteren van het bordessein zelf in verhouding niet zo heel veel meer voor. Om tegenvallers te kunnen ondervangen, werd daarom beslist om de plaatsing van het sein in 2 fasen uit te voeren: op 16 januari zou het blok ondergronds worden geplaatst en op 23 januari zou de eigenlijke plaatsing van het sein volgen.
Omdat het blok 80cm hoog was en de basispaal ongeveer 1m90 onder de grond zou verdwijnen, zou het gat zo’n 3m diep moeten worden. Er moest immers eerst een laag gestabiliseerd zand onder het blok worden aangebracht. Omdat we het ballastbed van de nabijgelegen sporen 3 en 4 niet wilden beschadigen, konden we niet met een breed uitgegraven gat werken. Dit zorgde nog voor wat hersenspinsels: “hoe kunnen we dat dat diep genoeg maken, zonder risico dat er straks iemand levend wordt begraven”. Gelukkig hebben we vrijwilligers van allerlei pluimage binnen onze gelederen. Na overleg met collega-vrijwilligers Johan (onze coördinator infra en ervaren kraanmachinist) en Jean-Luc (uitvoerder weg- en waterbouw) waren we het erover eens dat we een sleufkist moesten plaatsen om afstortingen te voorkomen.
Zo’n sleufkist huren was niet voorzien in de oorspronkelijke budgettering. Gelukkig kon Jean-Luc de firma waar hij werkt, Ploegam BV, overtuigen om ons te sponsoren. Ook een grote dankjewel dus voor deze geste!
Op 16 januari begonnen we er al vroeg aan: kraanmachinist Johan begon met het uitgraven van het gat, met enkele vrijwilligers hielpen we waar mogelijk. Om u een idee te geven: de Zuid-Limburgse kleigrond wil nogal eens aan de grijper van een kraan blijven plakken. Goede fitness-oefeningen gegarandeerd!
Omdat er maar enkele vrijwilligers bij de graafwerken betrokken waren, konden de andere vrijwilligers van onze werkgroep al aan de slag met het monteren van de twee groefschijven (nodig voor de omzetting van bewegende trekdraden naar bewegende seinarmen). Hierna werden ook kettingen op maat gemaakt voor de trekdraadgeleiding, waarna ze werden aangebracht op de groefschijven. Dit was weer een serieuze klus uitgespaard voor na de plaatsing van het bordessein.
Vrijwilliger Dion demonstreert de beweging van de groefschijf na het aanbrengen van de kettingen voor de trekdraadgeleiding.
Een week later volgde de eigenlijke plaatsing van het bordessein. Hiertoe was er een telescoopkraan van de firma Aertssen uit het Belgische Antwerpen overgekomen. We zijn deze firma en kraanmachinist Koen in het bijzonder erg dankbaar voor de vlotte samenwerking!
We begonnen de dag met het verwijderen van de bekisting die gedurende een week het gat had beschermd. Deze had haar taak glansrijk vervuld: op wat losse grond na, was alles mooi op zijn plek blijven zitten.
Het was nu tijd voor het moment waar we zo lang naar hadden uitgekeken: de plaatsing van het bordessein zelf. Voor de grote telescoopkraan was dit “peanuts”: het bleek uiteindelijk zo’n 800kg te wegen. Het sein hing dan ook al snel in de lucht te bengelen, onderweg naar de definitieve locatie.
Bovenop het betonblok stonden ondertussen twee van onze vrijwilligers klaar om de flens van het sein over de draadstangen te leiden. Dit verliep al met al vrij vlot. Het leek nu een kwestie van het sein tot op het blok te laten zakken, maar dat bleek toch iets té optimistisch: het sein zakte telkens scheef weg, waardoor de draadstangen dreigden om te buigen. Er zat daarom niks anders op dan de bevestigingsmoeren al op de draadstang te draaien en het sein te dwingen om recht naar beneden te zakken. Dat hiervoor het betere spierwerk nodig was, spreekt voor zich. Ondertussen werd met de waterpas en vanop afstand nagekeken of het sein mooi recht stond. Na het aanbrengen van enkele passtukjes tussen de flens en het betonblok bleek dit het geval en kon het geheel definitief worden opgespannen. Om 10.00 uur was het officieel: het bordessein stond recht (letterlijk en figuurlijk)!
Tijdens het vullen van het gat werden dwars op elkaar 2 sets kruishouten gestoken. Voor zover de bevestiging op het betonblok al niet voldoende was, zijn we nu 100% zeker dat het sein nergens meer naartoe gaat.
Na het afronden van de grondwerken, kon worden begonnen met het completeren van het sein. Voor de plaatsing van het sein was de middenplaat van het bordes tijdelijk afgenomen, deze werd als eerste teruggeplaatst. Vervolgens kon ook de trap worden gemonteerd. Hierna was het de beurt aan de 2 stukken balustrade.
Ondertussen werden ook de gereviseerde seinarmen overgebracht vanuit de voorraad. Stiekem hadden we immers een visueel compleet bordessein als streefdoel voor de dag van de plaatsing. Ook de gaffels werden aangesloten, waardoor een en ander toch al een vrij volledige indruk maakte, missie geslaagd! Op dit punt werden de werkzaamheden gestaakt. Hoog tijd voor een groepsfoto!
De komende weken volgen voor het bordessein nog meerdere kleine taken, voordat het sein volledig functioneel is. Die zaken kunnen gelukkig in een veel rustiger tempo gebeuren. Zoals aanvankelijk gepland, kunnen we het sein voor de aanvang van het toeristisch seizoen in dienst stellen. Vanuit de werkgroep seinwezen/infra zijn we best wel trots dat corona niet voor vertraging heeft gezorgd bij de realisatie van dit grote project.
Meteen willen we ook ieder van jullie bedanken voor de financiële steun, interesse en aanmoedigende berichtjes onder onze blogs, op Facebook of in levende lijve.
Hopelijk tot snel in Simpelveld?
Tekst: Dave Habraken
Eind oktober werd een belangrijke mijlpaal bereikt: het materiaal van het bordessein werd van de technische school van Don Bosco Haacht naar Simpelveld getransporteerd. Hierop volgde een vrij drukke periode waarbij snel veel vooruitgang werd geboekt. Tijd dus voor een nieuwe blog over de vooruitgang rond dit project. Aan het grote aantal foto’s bij dit bericht zal je alvast merken dat er op enkele maanden tijd bijzonder veel is gebeurd.
In de vorige blog berichtten we al dat enkele overbodige gaten in de basispaal werden dichtgelast. Hierna werd deze paal in de grondverf geschilderd om de paal te beschermen tegen oxidatie en in een beweging goed te kunnen zien waar egaliseren met plamuur nodig is.
Voor de bediening van de seinarmen bestaan er twee varianten: elektrische bediening via motoren (zogenaamde seinstellers) of een volledig mechanische bediening via kettingen en staaldraden (zogenaamde trekdraden). Wij kozen voor de tweede uitvoering.
Omdat de trekdraden tot boven het bordes in de seinpalen moeten geraken, worden onderaan de seinpaal en aan het bordes zelf aangrijpingen (katrollen) voorzien. Over de aangrijpingen op het bordes zelf werd in de vorige blogs al bericht. Ondertussen hebben we ook aan de aangrijpingen onderaan de seinpaal gewerkt.
De oren voor de bevestigingen van de schoren aan de basispaal waren niet helaas meer voorradig. Terwijl we voor bijna alle andere zaken nog originele NS-tekeningen terugvonden, was dat voor deze oren niet meer het geval. Op basis van foto’s van vroegere bordesseinen werd daarom een waarheidsgetrouw model ontworpen, waarna met dank aan leraar Peter Verswyvel in de Don Bosco school deze onderdelen met de CNC-machine werden uitgesneden.
Het gewicht van het bordes, inclusief seinpalen, zal oplopen tot iets minder dan een ton. Een stabiele bevestiging aan de basispaal is dan ook enorm belangrijk. Voor deze bevestiging werd eerder in deze blog al vermeld dat er een flens aan de basispaal wordt gelast. Onderaan het bordes wordt ook een dikke plaat voorzien. Vrijwilliger Peter had deze plaat al uitgetekend (net zoals alle andere benodigde tekeningen, waarvoor onze grote dank!), maar de plaat moest nog worden uitgefreesd. Ook hiertoe werd de Don Bosco school gelukkig bereid gevonden.
Doorgaans wordt in Simpelveld op dinsdagavond en zaterdag overdag voor seinwezen geklust. Daar waar op zaterdag vaak de grotere buitentaken gebeuren, wordt op dinsdag meestal in de werkplaats gewerkt. Het is dan vooral op dinsdagavond dat er aan het optuigen van de twee seinpaaltjes voor bovenin het bordes werd gewerkt. Stiekem kroop hier uiteindelijk toch wat meer werk in dan aanvankelijk verwacht: de reeds aanwezige groefschijven (die de trekdraadbewegingen omzetten naar bewegende seinarmen) bevonden zich niet exact op gelijke hoogte. Hierdoor moesten bij één seinpaal de gaten opnieuw worden geboord en moesten de oude gaten worden gedicht. Ondertussen werden ook de gaffels (voor de mechanische koppeling van de groefschijven met de seinarmen) opgeknapt.
Zoals in de vorige blog gemeld, was het bordes zelf al een hele tijd grotendeels klaar. Door Corona en het tijdelijk sluiten van de scholen in België heeft het fabriceren van de trap echter vertraging opgelopen. De eerste anderhalve maand van het schooljaar heeft leraar Paul Ventôse de zesdejaars leerlingen uit de afdeling Lassen-Constuctie begeleid bij het vervaardigen van deze trap. Hiermee werden de laswerken op school afgerond. Een welgemeende dankjewel aan Paul is dan ook zeker op zijn plaats!
Op dinsdag 27 oktober was het dan zover: de onderdelen van het bordes en de ladder werden opgehaald en naar de zandstraalfirma Kathagen in Belgisch Noord-Limburg getransporteerd. Hier werden door enkele vrijwilligers gedurende twee dagen alle onderdelen gestraald. Hoewel dit geen verplichte kost is, kozen we hier bewust voor, zodat het materiaal overal erg ruw werd. Dit zorgt voor een veel betere hechting van de grondverf, zodat alles beter tegen roestvorming is beschermd. Het bordessein komt immers in weer en wind te staan en we willen voorkomen dat we over enkele jaren alweer alles moeten opschuren en schilderen.
Het weekend na aankomst van de onderdelen werden deze gelijk ook geschilderd. Gezandstraald materiaal is enorm gevoelig voor roestvorming, dus een snelle verfbeurt is geen overbodige luxe. Gelukkig bood de verwarmde werkplaats tussen de aankomst en de schilderbeurt voldoende bescherming, waardoor slechts hier en daar wat vliegroest weggeschuurd moest worden. Op zaterdag 31 oktober werd Miljoenenlijn-huisschilder Diederik erbij gehaald om de meeste onderdelen met het verfpistool te primeren. Ondertussen amuseerden meerdere leden van Seinwezen zich bij het handmatig schilderen van kleine onderdelen.
Doordat op zaterdag de schilderwerken zo snel vooruit gingen, kon op zondag al een eerste laag zwarte aflak worden aangebracht. Nadat alles lichtjes was opgeschuurd, werd een week later alles nog een tweede keer zwart gespoten, zodat het bordes tegen weer en wind beschermd is.
Na enkele relatief drukke weken waarbij alles in functie van het schilderen van de onderdelen van het bordes en de trap stond, volgde een rustigere periode van afwerking. Er kroop nog redelijk veel tijd in kleine zaken zoals het voorzien van de voedingskabel voor de elektrische verlichting, het gangbaar maken van aangrijpingen enzovoort. Ondertussen zijn we ook bijna volledig door die takenlijst heen, waardoor de plaatsing dichtbij komt.
Op 12 december werd een belangrijke mijlpaal bereikt: het bordes kon op de basispaal worden opgebouwd, waarna dit geheel met een spoorkraan naar buiten werd getransporteerd.
Je ziet het: het gaat nu snel vooruit. We hopen om volgens de oorspronkelijke planning nog deze winter aan de plaatsing te kunnen beginnen. Een en ander zal natuurlijk van dat verfoeide virus afhangen…
Het goede nieuws is dat we op het seinhuis niets moeten wijzigen: de plaatsing van het bordessein was al lang voorzien door vrijwilligers die in de jaren ’90 Post 1 hebben aangepast naar de nieuwe sporensituatie. Vroeger bedienden 2 handels dezelfde seinarm (dankzij een zogenaamde “meerschijvenkast” die zich buiten bevond). In de toekomst zullen deze handels uiteraard de aparte seinarmen van het bordessein bedienen.
Geïnteresseerden die ons volgen via sociale media, hebben wellicht het nieuws over de financiering al meegekregen. Toch willen we nog even herhalen dat we dankzij vele privégiften, een gulle sponsoring van de Stichting Holland Spoor / Roestrijden.nl en ondertussen ook de belofte tot een bijdrage van het Prins Bernhard Cultuurfonds de financiering voor het bordessein rond hebben. Hier zijn we natuurlijk enorm dankbaar voor.
Sinds het bekend maken van dit nieuws via sociale media, kregen we tot onze grote verrassing nog een aanzienlijke sponsoring binnen van een privépersoon. Helaas konden we ondanks meerdere pogingen deze persoon nog niet traceren. Als u zich hierin herkent, zou u zich dan kenbaar willen maken, zodat we u kunnen uitnodigen voor de inhuldiging van het bordessein?
We merkten de afgelopen tijd dat er nog wel wat meer mensen stortingen deden van 40 Euro of meer, zonder zich kenbaar te maken via mail. De mensen van wie we correcte gegevens hebben, hebben we de voorbije dagen een mail gestuurd. Als u een dergelijke mailtje niet hebt gehad, maar wel een storting van 40 Euro of meer deed en u bij de inhuldiging van het bordessein wil zijn, kan u ons dan een mailtje sturen via bordessein@miljoenenlijn.nl ? Het zou natuurlijk jammer zijn indien u geen uitnodiging krijgt doordat we u niet kunnen bereiken, dus we horen heel graag van u.\
Wil je meer weten over het project ‘Bordessein’? Lees dan alles op de speciale informatiepagina:
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
Vier maanden en weer heel wat werk verder! Weer een verhaal vol uitdagingen, maar met gelukkig heel wat minder “GRRR”’s dan de vorige keer.
Het mooie is dat we nu ècht bezig zijn met opbouwen en van een groot deel van het verrichte werk ook direct het resultaat zien. Na iedere klus lijkt de 52 532 weer iets meer op een locomotief.
Dat is natuurlijk prachtig om te zien en voor ons als vrijwilligers ook een enorme motivatie om de schouders eronder te blijven zetten.
We zijn uiteraard supertrots op alle vorderingen en laten deze graag zien. Helaas is de werkplaats nog steeds gesloten voor bezoekers, maar gelukkig kunnen we jullie met onze blog weer een kijkje achter de rolpoorten geven.
Veerwerk
Toen de loc eindelijk op al haar assen stond, zijn we aan de slag gegaan met het veer- en remwerk. Als eerste hebben we de drie achterste assen in de veren gezet. Dit was nog best een lastige klus; de veren en veerevenaars moesten namelijk redelijk horizontaal komen te staan.
Eerst zijn de veren en evenaars visueel horizontaal gezet. Hiervoor moesten de veerhangers verdraaid worden. Vervolgens werden de veren onder druk gezet.
Omdat bij de achterste drie assen de veerevenaars vrijwel gelijk zijn, werden alle veerhangers met dezelfde verdraaiing gesteld tot de loc loskwam van de hulp-lorrie die nog onder het achterste frame stond.
Bij de voorste assen hebben we de veren nog niet geplaatst omdat in de tussentijd de nieuwe veerpoten van het (beruchte…) Krauss-Helmholtz-Lenkgestell (KHL) nog gedraaid moesten worden. Daarnaast moet ook de verschuifbare beschermplaat op het KHL nog gemaakt worden.
De nieuwe veerpoten zijn inmiddels klaar. Het draaiwerk was weer een mooie uitdaging voor onze chef-werkplaats. (In positieve zin dan; ditmaal hebben we hem geen “GRRR” horen zeggen…)
Het venijn zat hem in de inwendige boring met een radius. Dit deel heeft de chef daarom eerst op een proefstuk uitgeprobeerd. Toen die generale repetitie goed ging, heeft hij de veerpoten op de CNC-bank gedraaid.
Ten slotte zijn ook de gietijzeren platen van de stempels van de veerpoten vervangen door bronzen exemplaren.
Remwerk
Van het remwerk hebben we alle trekstangen en balansen weer gemonteerd. Daarnaast is de 52 532 (letterlijk) geheel in de nieuwe remblokken gestoken.
Leidingwerk
Misschien minder zichtbaar, maar toch onmisbaar: er zijn inmiddels ook weer verschillende leidingen gemonteerd en getest. Zo is aan de voorzijde van de loc de leiding voor de stoomverwarming op zijn plek gehangen, is er een leiding gelegd voor de ATB-antennes en hebben we de leiding van de treinleiding afgeperst.
We hebben geprofiteerd van het feit dat de bovenplaat die tussen het frame komt te zitten, nog ontbreekt. Daardoor konden we overal nog goed bij. Zodra die plaat er zit, wordt dat wat lastiger natuurlijk.
Het machinistenhuis
In de vorige blog meldden we al dat plan A (de cabine van het machinistenhuis in zijn geheel opbouwen in de werkplaats en vervolgens op de voetplaat monteren) van tafel geschoven was en dat we ons vol goede moed op plan B gestort hadden (na het aanpakken van alle wanden en platen de cabine demonteren en in delen op de loc opbouwen). Gelukkig bleek plan B prima uitvoerbaar, met links en rechts natuurlijk nog wat uitdagingen.
Het teken- en meetwerk op basis van de oude cabine was weer een leuke klus voor onze chef (vooruit…met misschien af en toe een gedempte “GRRR”). Dit omdat alles schots en scheef en zo krom als een hoepeltje was. Toen de koffievoorraad te snel slonk, heeft hij besloten om van de originele maten uit te gaan en alleen de voorzijde zover aan te passen, dat deze op een REKO 50E-ketel past.
Toen kon het knutselwerk beginnen. We zijn begonnen met het herstellen van de voorzijde van de cabine. Aan de voorkant zijn nieuwe platen gekomen en ook de voorste zijplaten zijn vernieuwd.
Daarnaast zijn de slechte delen van de verticale verbinding van de zijwanden ook vervangen. Deze delen zijn één geheel geworden dat met bouten is bevestigd.
De lastigste klus was het vervangen van de hoeklijn die de verbinding vormt tussen de wanden van de cabine en de voetplaat. In de nieuwe platen zaten al alle boutgaten, deze moesten nog wel overgenomen en geboord worden in de hoeklijnen. Het bouwpakket was tenslotte Duits en niet ‘Zweeds’ ????
Toen de voor- en zijwanden klaar waren, hebben we alles gedemonteerd en zijn we met het bouwpakket richting locomotief gegaan.
Als eerste hebben we de twee zijwanden met de voorplaat op de bodemplaat gemonteerd, dat zag er ineens alweer heel anders uit!
Hierna hebben we de achterwand onder handen genomen. Hiervan zijn de hoeklijnen en de plaatdelen die onder de schepplaat zitten vervangen. Toen de plaat klaar was, hebben we deze ook op de cabinevloer geplaatst.
Toen volgde weer een uitdaging (lees: lastige klus). De cabine moest zo uitgericht worden dat alle hoeklijnen pasten waarop het dak bevestigd moest worden, zodat ook het dak erop kon.
Voor het dak zijn vrijwel allemaal nieuwe platen gebruikt, behalve de plaat waarin het dakluik zit, die is hergebruikt. Wel hebben we geheel in Altbau-stijl weer een dakluikkapje (intern ook wel ‘de spoiler’) geplaatst. Deze plaat ging als eerste erop. Daarna zijn de deuren weer terug in de cabine gezet en hebben we de dakgoten en de overige dakplaten gemonteerd.
Toen de cabine eenmaal in zijn geheel op het frame stond, restte ons nog een laatste pittige klus, namelijk het hele gevaarte aan het frame bevestigen.
Je zou zeggen: dat is toch een kwestie van wat bouten door wat gaten steken en moeren erop draaien?
In een ideale wereld misschien wel ja, maar bij onze 52 532 zijn bij de eerste montage van de cabine op het frame de boutgaten uit de losse pols, en dus zonder enige regelmaat, geboord. Dit maakte het voor ons, bijna 80 jaar later, vrijwel onmogelijk om de gaten al in de hoeklijnen te boren voordat de cabine geplaatst zou worden. De gaten moesten dus na het plaatsen van de cabine van onderaf door de oorspronkelijke gaten geboord worden.
In eerste instantie wilde de chef dit met een grote luchtboormachine doen. Toen hij dit idee opperde bij de vrijwilligers, kwam er echter nog een ingeving naar voren waar de chef zelf totaal niet aan gedacht had: zou het niet met de grote Collet & Engelhardt radiaal-boormachine kunnen?
De chef ging deze mogelijkheid verkennen en warempel: dat zou moeten lukken. Uiteraard was het wel nog een onderneming om dit schatje van 5 ton op de juiste plaats te krijgen. Maar gelukkig kon onze railkraan het zwaargewicht net aan en kijken we inmiddels terug op een mooie, spectaculaire en vooral geslaagde boorklus.
Werk aan de ketel
Naast al het werk dat aan het machinistenhuis verzet is, hebben we ook het nodige aan de ketel gedaan. Zo zijn we druk bezig geweest met de voorbereidingen voor de nieuwe ketelbeplating.
Waar dat nog mogelijk was, hebben we de maten van de oude platen van de langsketel opgemeten en op tekening gezet. Vervolgens hebben we alle oude plaatdelen weer op de ketel gemonteerd om zo de plekken te kunnen aantekenen waar nu altbau-onderdelen terugkomen die op de reko-versie niet meer zaten. Een voorbeeld hiervan is de nieuwe positie van de ketelklepkasten.
Over nieuwe onderdelen gesproken: tussendoor is ook het nieuwe treeplankje voor de zanddom gemaakt.
Ook zijn de zittingen van de aansluiting van de verse stoompijpen van de oververhitterverzamelkast opgewerkt. Daarnaast is ook een aantal draadgaten onder handen genomen, waarvan de schroefdraad slecht was geworden. Zo zijn de draadgaten van de verse stoompijpen in de oververhitterverzamelkast en de draadgaten van de ketelstomp waarop de veiligheden worden bevestigd opgesneden naar een grotere maat.
Omdat bij Duitse locomotieven veel gebruik is gemaakt van zogenaamde ‘LON-schroefdraad’, is het vrij eenvoudig mogelijk om de draad opnieuw te snijden wanneer, na het verwijderen van de tapeinden, blijkt dat deze slecht geworden is.
Hoe dit kan? Daarvoor duiken we voor de geïnteresseerden even in de LON-schroefdraadnorm ????
Deze is in de Duitse industrie ontwikkeld, vooral voor gietstukken, en is tot ongeveer 1975 gebruikt in de locomotiefbouw. Het idee achter de LON-norm was, dat je slecht geworden schroefdraad kan opsnijden zonder dat je hoeft te boren of ruimen. Het enige dat je nodig hebt, is een tap in een grotere LON-maat en wat spierkracht.
Alle LON-draadmaten hebben namelijk precies dezelfde spoed, deze is altijd 10 gangen per inch. En hoewel het een BSW draad is, met dus een Engelse maat, heeft LON-schroefdraad een metrische buitenmaat. Deze loopt steeds op met 1 millimeter.
Wanneer je dus een draadgat hebt van LON W24, waarvan de schroefdraad slecht geworden is, dan pak je een tap van LONW25 (of groter als dit nodig is) en snijd je de draad opnieuw op. Kind kan de was doen!
Voor wie hier nog verder in wil duiken: het bijbehorende normblad is DIN 286.
Revisie voorste tenderdraaistel
Nadat het draaistel was gespoten, werd het tijd om de boel te vermeten. Als eerste hebben we bokken onder het draaistel geplaatst en volgens de driepuntmeting alles waterpas gezet. Daarna hebben we een raamwerk opgezet rond het draaistel. Hier zijn de linialen op geplaatst.
Alles bleek meteen perfect.
Haha, natuurlijk niet: bij de eerste meting bleek dat het draaistel scheef, krom en windscheef was. Door verdraaiing van de langslinealen konden we de windscheefstelling al onder controle krijgen. Bij een eerste meting bleek dat alle cruciale maten nu gelukkig binnen de werkgrensmaat lagen.
Hierna volgde een totale meting. Hieruit bleek dat de scheenplaten allemaal in de X,Y en Z-as en te grote afwijking hadden. Deze afwijkingen werden eerst verholpen, daarna kon de daadwerkelijke meting worden uitgevoerd.
Vervolgens volgde een meting op de assen en aspotten. Omdat tijdens de eerste meting de scheensponningen in de aspotten niet meer zuiver te bepalen waren, werden deze eerst weer haaks en parallel gefreesd. Hierna werd opnieuw een meting uitgevoerd.
Nadat alles gemeten was, werden de maten berekend voor het maken van de nieuwe bronzen voeringen in de aspotten. Het maken van deze bronzen platen was een tijdrovend werkje. We hebben het prachtige eindresultaat op de digitale plaat vereeuwigd, want daar zie je straks natuurlijk helemaal niets meer van als de tender op zijn asjes staat.
Daarnaast is ook het remwerk van het draaistel gereviseerd en weer teruggemonteerd.
Inspectie tenderassen: wielbanden en lagers
De tenderassen hebben allemaal rollagers waarvan we op dit moment de precieze toestand nog niet kennen. We willen deze dan ook laten onderzoeken om te kijken of ze nog herbruikbaar zijn. Hiervoor lopen op het moment gesprekken met verschillende firma’s die dit voor ons zouden kunnen gaan doen.
Bovendien moeten ook de assen en de wielbanden nog ultrasoon onderzocht worden op beschadigingen. Eventueel moeten de wielbanden dan ook nog afgedraaid worden. Hierover uiteraard meer in onze volgende blog, waarin we weer meer spannende zaken te melden zullen hebben.
En vooruit, nog een kleine sneak-peek naar hoe het avontuur verder gaat in november…Sinterklaas kwam vroeg dit jaar, dit vonden wij in ons werkschoentje:
Tekst: Dave Habraken
Wie had begin 2020 kunnen denken dat onze leefwereld er op korte tijd zo anders zou gaan uitzien door een minuscuul virus? Helaas zijn we er ook met het “project bordessein” niet aan ontsnapt. En toch: in deze blog zal je lezen dat we ook de voorbije maanden aan een rustig tempo hebben doorgewerkt en dat we er bovendien naar streven om, zoals aanvankelijk gepland, deze winter het sein te kunnen plaatsen. Om een duidelijk beeld te geven waar we staan, is deze blog opgebouwd zoals het sein zelf: van onder naar boven.
Enkele maanden geleden ontvingen we een mail van een oud-vrijwilliger (Paul O.), waarin werd beschreven hoe men destijds bij een ANWB-paal terecht kwam als basispaal voor het bordessein. Misschien wel leuk om deze tekst hier te delen:
“Ik ben blij dat jullie de door mij geschonken ANWB-paal gaan gebruiken voor het bordessein.
Van 1998 tot 2005 was ik vrijwilliger bij het seinwezen, zelfs seinhuiswachter voor 2 jaar. In die tijd kwam het bordessein al ter sprake. Het bordes zouden we zelf kunnen maken, maar een paal om het bordes op te zetten was een stuk ingewikkelder.
Ik werkte bij Stork in Eindhoven dat in die tijd alle ANWB-borden en -palen in Nederland plaatste. Op een terrein lagen alle palen en borden die aangereden waren om verschroot te worden.
Nu lag er een dikke grote paal, volgens mij bijna niet beschadigd, die ook verschroot ging worden. Bij mijn directeur nagevraagd of ik deze paal voor de Miljoenenlijn zou mogen gebruiken.
Na een positief bericht werd de paal snel door een vrachtwagen van Stork naar Simpelveld vervoerd waar deze tot heden is blijven liggen.”
Je leest het: de plannen om in Simpelveld terug een bordessein te plaatsen, zijn alles behalve nieuw… Dankjewel Paul om destijds deze basispaal te hebben geleverd!
In de vorige blog werd al bericht dat de basispaal van het infraterrein naar de werkplaats werd overgebracht om daar de metamorfose van ANWB-paal naar basispaal voor het bordes te ondergaan. Hierbij komt toch iets meer bij kijken dan aanvankelijk gedacht. Naast berekeningen waar de paal moest worden ingekort (om de “verjonging” of flessenhals op de juiste hoogte te krijgen), moeten er ook schroefgaten en mangaten worden gedicht. Verder moeten bevestigingspunten voor de stabilisatiestangen worden aangebracht en zal er bovenaan op de paal een zware flens worden gelast om binnenkort het bordes te kunnen torsen. Ook zullen er nieuwe gaten met schroefdraad worden getapt om daar een constructeursplaat op te kunnen bevestigen.
In de vorige blog werd al een foto getoond van de schijvenstoelen die in de technische school werden vervaardigd. Ondertussen werden door onze vrijwilliger Peter-Paul de assen, waarop de keerschijven zullen worden aangebracht, ook afgedraaid. Dit werkje gebeurt op een avondschool, maar ook daar was het natuurlijk wachten tot de lessen weer opgestart werden. De assen zijn klaar, maar het inbouwen van de assen met keerschijven in die schijvenstoelen moet nog gebeuren.
Bordes en trap
Doordat in België (waar het bordes en de toegangstrap worden vervaardigd) de scholen vanaf vrijdag de dertiende (!) maart in lockdown gingen, lagen de laswerken aan het bordes zelf plots voor meerdere maanden stil en konden we het bordes en de trap niet, zoals aanvankelijk gepland, in juli naar Simpelveld overbrengen. Nu de scholen weer open zijn, gaat het plots snel vooruit. Op de volgende foto kan je zien dat het bordes er al behoorlijk compleet uit ziet:
Aan dit bordes moeten nog slechts kleine zaken worden afgewerkt, zoals de aangrijpingen (katrollen voor de trekdraden), de bodemplaat (die zal dienen voor de bevestiging van het bordes op de flens bovenaan de basispaal) en de bevestiging voor de ladder. In Simpelveld zullen we nog gaten boren voor de plaatsing van de seinpaaltjes. De verwachting is dat het bordes medio oktober de school kan verlaten. Op dat moment zal het worden gezandstraald, zodat het metaal een ruwer oppervlak krijgt en de verf meteen goed zal hechten.
Ondertussen zijn enkele leerlingen op de Don Bosco-school ook begonnen met de trap in elkaar te lassen. Een tijdje geleden werd met de begeleidende vakleraar afgesproken om het bordes al op te halen voordat de trap klaar zou zijn, maar zoals de kaarten nu liggen, zou het kunnen dat alles toch tegelijk in de tweede helft van oktober richting Simpelveld verhuist. Op deze manier wordt een deel van de opgelopen corona-vertraging al weggewerkt.
In de werkplaats in Simpelveld werd ondertussen ook goed aan de seinpaaltjes gewerkt. Nadat in de vorige blog al werd gemeld dat het eerste paaltje in de grondverf stond, is ondertussen ook het tweede paaltje met de naaldhamer afgerateld en in de grondverf gezet. Hierna werden ze zwart geschilderd en is er al een eerste laag wit aangebracht. Na het aanbrengen van de tweede laag wit, zijn de paaltjes klaar en kunnen ze worden gecompleteerd met groefschijven, lantaarns en de beschermkapjes bovenaan.
De komende maand zullen vooral het bordes, de trap en de grondpaal afgewerkt worden. Zodra het bordes en hopelijk meteen ook de ladder gezandstraald in Simpelveld arriveren, zal meteen een schilderbeurt volgen. Nadien zullen de nodige proefplaatsingen gebeuren (seinpaaltjes op het bordes en horizontaal fixeren van het bordes tegen de basispaal). Daarna kunnen we aan de plaatsing gaan denken, maar dan heeft u ongetwijfeld alweer van ons gehoord via een nieuw blogbericht.
Door de tumultueuze tijd die achter ons ligt, hebben we jullie bewust niet teveel lastig gevallen met onze geldinzameling voor het bordessein. Nu dat het bordes bijna klaar is en er grotere facturen binnenkomen, willen we echter opnieuw een beroep doen op uw goede wil. Alle giften blijven dus méér dan welkom op het rekeningnummer NL59 ABNA 0448 2200 08 ten name van Stichting ZLSM onder vermelding van Project Bordessein. Als je mee wil op de openingsrit, vragen we je ook om samen met je bijdrage een mailtje te sturen naar bordessein@miljoenenlijn.nl. Zo kom je zeker op de lijst met genodigden.
Wil je meer weten over het project ‘Bordessein’? Lees dan alles op de speciale informatiepagina:
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
En toen waren we zomaar ineens alweer een paar maanden verder…!
Onze chef-werkplaats was van plan om jullie al veel eerder bij te praten en in een blog over de periode april-mei trots te vertellen dat de 52 532 weer op al haar assen zou staan.
Roet
Dit liep helaas anders…Dat had (waarschijnlijk tegen jullie verwachting in) helemaal niets te maken met de coronamaatregelen, maar alles met een Krauss-Helmholtz-Lenkgestell (KHL) dat roet in het eten gooide. Nu zijn wij bij de Miljoenenlijn niet vies van een beetje roet natuurlijk ????, maar dit vertraagde onze plannen aanzienlijk. Vandaar dat we onze blog ook moesten uitstellen.
Samengevat in de kort-maar-krachtige bewoording van onze chef: “GRRR!”
Eindelijk!
Aan de andere kant betekent dat ook dat we nu EXTRA veel te vertellen hebben. En dat we nu dan toch eindelijk kunnen zeggen dat na ruim vier jaar de 52 532 weer op al haar assen staat! Wat een mijlpaal!
De werkzaamheden aan de locomotief bestonden, zoals jullie misschien al vermoeden, voornamelijk uit (onverwachte) werkzaamheden aan het KHL. De eerste “GRRR!” van onze chef had alles te maken met het dissellager, of Deichsellager als we in Duitse termen spreken. Dit is het lager waarmee het KHL op de eerste koppelas steunt en zijdelings deze as stuurt.
Deichsellager
Toen alle aslagers klaar waren, hebben we alle onderdelen van het KHL naar de werkplaats gehaald.
Al snel wachtte een niet zo leuke ‘verrassing’: na metingen bleek dat het Deichsellager totaal versleten was. Daar ging het vooruitzicht om de 532 midden mei weer op al haar assen te hebben…
De revisie van dit axiale en radiale lager heeft uiteindelijk meer dan drie weken in beslag genomen.
Als eerste is het radiale gedeelte van het lager aangepakt; dit is het gedeelte waar de as in draait. Dit gedeelte van het lager had namelijk een speling die vier keer zo groot was als de toegelaten fabrieksgrensmaat. Deze speling is opgelost door de dikte van vulplaten die tussen de beide schaalhelften van het lager zitten, te verminderen.
Ook de verbinding tussen het Deichsellager en het staartstuk van het KHL was totaal versleten. De wangen die voor de verbinding zorgen, zijn eerst opgelast en moesten daarna bewerkt worden. Dat bleek nogal een uitdaging voor onze chef. De freesmachine was geen optie; voor deze bewerking zouden we dan kostbare freesschijven moeten bestellen die we maar eenmalig zouden gebruiken.
In dit geval konden we gelukkig terugvallen op oude technieken: we hebben nog een oude schaafbank staan voor werkzaamheden die niet op de freesbank gedaan kunnen worden en die bood uitkomst in dit geval! Op deze schaafbank werden de wangen vlak geschaafd en dat met automatische voeding van de beitelhouder, dat is één van de redenen dat deze machine nog altijd hier in de werkplaats staat ondanks de beperkte inzet.
Hierna werd eerst de onderschaal van het lager vermeten; vervolgens werden beide schaaldelen weer gemonteerd op de as om te metingen uit te voeren om de dikte van het axiale gedeelte van het lager te bepalen. Dit gedeelte waarmee de koppelas zijdelings gestuurd wordt bestaat uit bronzen ringen. Bij deze metingen zakte bij de chef pas echt de moed in de schoenen. Alles stond zo scheef dat een zuivere meting onmogelijk was. Een meting op de oude bronzen ringen leverde ook niets op omdat die ook scheef afgesleten waren.
Bijna sloeg de wanhoop toe, maar toen kwam onze chef op het idee om op basis van een globale meting eerst twee ringen van hout te maken. Op die manier hoefde er bij een verkeerde meting geen kostbaar brons de schrootbak in te verdwijnen.
Er werden dus eerst twee ringen uit MDF uitgekotterd. Vervolgens werd het profiel op de CNC-bank gedraaid. De chef verklaarde na afloop enthousiast dat hij een nieuwe passie heeft gevonden en dat hij zich, zodra de 52 532 op eigen kracht de werkplaats is uitgereden, helemaal gaat richten op houtbewerking ????
Toen de houten ringen op het Deichsellager waren gemonteerd, bleek dat de maatvoering redelijk klopte. Alleen kwam daar weer een lijk uit de kast vallen: na het plaatsen van de ringen bleek namelijk dat het Deichsellager niet in één lijn stond met de as. Dit was dan ook meteen de verklaring voor de afwijkingen die bij de metingen van de oude bronzen ringen gevonden werden.
Op basis van de houten ringen werden de nieuwe bronzen ringen gedraaid op de CNC-bank en daarna volgde de gecompliceerde klus van het handmatig aanpassen van de scheefstelling. Met behulp van voelermaten werd de speling gemeten en waar deze te krap was, werd dit gemarkeerd en vervolgens afgeslepen. Dit betekende eindeloos monteren en demonteren van het Deichsellager, net zolang totdat de zijdelingse speling goed was.
Toen na een hoop tandengeknars het Deichsellager eindelijk gemonteerd was, werd opnieuw een meting uitgevoerd. Op basis van deze meting, de meting van het frame en de meting van het KHL zijn vervolgens de maten berekend van de bol- en schotelvormige ringen die de verbinding vormen tussen het KHL en het Deichsellager. Deze onderdelen zijn op de CNC-bank gedraaid.
En net toen we dachten dat we er bijna waren, had het KHL nòg een verrassing voor ons in petto…
Veerpootgeleiding
De veerpoten van het KHL bleken na meting namelijk ook totaal afkeur. Bovendien was het met de geleidingsbussen in het frame waarin de veerpoten zaten niet veel beter gesteld.
In eerste instantie was het plan om de oude bussen eruit te snijden en nieuwe bussen erin te persen, maar toen bleek dat de oude bussen niet in de geleidingsplaat geperst waren maar aan de plaat gelast zaten. En dat zag er, in de bewoording van onze chef, “vies uit”.
Daarom is gekozen om de oude bussen niet te vervangen, maar ze in lijn uit te kotteren. In eerste instantie wilden we dit met de Collet & Engelhardt radiaal-boormachine doen, maar de plaats onder de rookkast bleek te beperkt: de boorspindel zou niet passen.
Gelukkig hadden we nog een kortere boorspindel die ooit voor het boorwerk in de ketel van de 1040 was gemaakt die tot net boven de bussen kwam en niet tegen de rookkast vastliep, zodat we niet nog een stuk uit de rookkast hoefden te snijden. Eind goed, al goed…
Of toch niet…?
Toch niet. Het uitkotteren van de bussen liep uit op een compleet fiasco. Na het kotteren van de bovenste bus werd gekeken of de uitlijnen met de onderste bus klopte. Bij het uitkotteren van de onderste bus bleek dat de opstelling niet geheel stabiel was. Met een minimale aanzet zou het op zich wel moeten lukken, maar tijdens het bewerken van de bus begon het geheel extreem te trillen.
Aanzet minderen, toerental reduceren…niets hielp. Nadat twee keer de kotterkop uit de conus was gevallen, was onze chef er wel klaar mee op deze manier.
Een dag later werd met frisse moed (of tegenzin?) het blok uitgebouwd. Nog niet zo’n makkelijke klus omdat het geheel met pasbouten was gemonteerd.
De chef overwoog nog om het geheel naar een extern bedrijf te sturen voor de bewerking, maar daar zouden we niet veel mee winnen aangezien hij dan daar aanwezig moest zijn voor het in lijn brengen van de bussen, aangezien de bovenste bus al was uitgekotterd.
Een andere oplossing dus: we plaatsten het geleidingsblok op het grote boorwerk en maten of beide bussen in lijn uitgeboord konden worden. Met de bewerkingstools ging dit net.
Het blok werd uitgeklokt en vol goede moed ging de chef weer aan de slag met de onderste bus.
Hij liet de kotterbeitel raken en zette een paar tiende millimeters voor. Het uitdraaien ging in het begin redelijk, maar toen hij flink aanzette bij de tweede gang, begon de boel weer te trillen. Het verlagen van het toerental hielp dit keer wel, maar tijdens het uitkotteren kwam de chef erachter wat het trillen al die tijd had veroorzaakt: de bus bewoog in de geleiding! (Kort gezegd: “GRRR!”)
Was het misschien een optie om de bus vast te lassen? De chef overdacht dit tijdens een peuk en een bak sterke koffie en besloot dat we niet voor een ‘snelle, tijdelijke Oost-Europese noodoplossing’ zouden gaan, maar dat we het degelijk zouden aanpakken: de bussen werden eruit gehaald en de veerpootgeleiding werd gereviseerd.
Omdat we het allemaal niet meer zo vertrouwden, hebben we de andere veerpootgeleiding ook gedemonteerd. Alle gaten werden weer zuiver rond gedraaid en van nieuwe bussen voorzien. Daarna werd alles weer gemonteerd.
Loopaslagers
Voor wie het nog niet eentonig vindt worden: de voorbereiding voor het gieten van de loopaslagers is op dezelfde manier aangepakt als bij hun voorgangers. Daarna zijn beide lagers in één keer gegoten. Omdat beide astappen dezelfde diameter hadden, is besloten beide lagers in één keer uit te draaien.
De uitgedraaide lagers zijn vervolgens in het frame van het KHL geperst. Hierna volgde een uitdagende klus: voor het schrapen van de lagers werd herhaaldelijk de loopas in de lagers gezet om een aftekening te maken met Pruisisch blauw. Hierna werden de lagers steeds bijgeschraapt. Voor deze klus werd het KHL ondersteboven op twee lorries geplaatst. De loopas hing in de werkplaatstakel. Dit duurde een paar uur, maar daarna waren de lagers mooi naar de norm geschraapt en nadat de lagers en astappen met olie waren ingesmeerd, draaide de as mooi soepel in de lagers.
Hierna werd het KHL weer gedraaid en gekoppeld met het Deichsellager. Vervolgens werden de draaikom en de daaraan verbonden drukveren gemonteerd. Verder werden ook alle olieleidingen weer op hun plek aangebracht.
De afsteuning van de veerpoten op het KHL was van origine een met olie gevulde bak, maar om de één of andere reden zijn er ooit stukken uit gesneden. We hebben de bak dus weer in ere hersteld en ook de ontbrekende bovenplaat met de verschuifbare platen die om de veerpoten zitten, weer aangebracht.
Het moment suprême
Als eerste werden de lagers van de eerste koppelas en de drijfas weer gemonteerd. In de laatste week van juni werd eerst de drijfas gemonteerd. Drie dagen later ging de voorste koppelas eronder.
Hierna kwam een lastige klus: van de achterste drie assen werden de veren gesteld totdat het frame loskwam van de achterste lorrie.
Op 1 juli was het moment dan eindelijk daar. Het KHL werd onder de loc geplaatst en gekoppeld met de voorste koppelas!
Toen alle assen eronder zaten, werd de 52 532 voor het eerst in vier jaar op al haar assen naar buiten gereden. Dat was echt wel even een momentje hoor ????
Werkzaamheden aan de locomotief deel 2 (de zaken die redelijk soepel verliepen)
Het is bijna niet te geloven, maar in de tussentijd zijn ook nog verschillende andere werkzaamheden aan de loc uitgevoerd…
Koppelstangen, zandkast en herbouw machinistenhuis
De koppelstangen zijn naar binnen gehaald en cosmetisch schoongemaakt. Daarnaast is de zandkast weer bovenop de ketel geplaatst.
Ook is er verder gewerkt aan het machinistenhuis. Zodra we de nieuwe plaatdelen binnen hadden, zijn we begonnen met het herbouwen van de cabine.
Eerst zijn de blanke plaatdelen in de zinkprimer gezet. Vervolgens zijn de hoeklijnen die de verbinding vormen tussen de cabine en de voetplaat erop gehecht. Ook zijn de gaten die al in de cabine zaten, overgenomen en in de nieuwe platen geboord.
Het oorspronkelijke plan was om de cabine eerst in zijn geheel in de werkplaats op te bouwen en vervolgens op de voetplaat te monteren, maar (het zal ook niet…) tijdens het richten en meten bleek dat de cabine door het veelvuldig hijsen helemaal ontwricht was.
We zijn nu overgestapt op plan B: de cabine helemaal demonteren. We pakken nu eerst de grote zijwanden met de voorplaat aan en vervolgens de achterwand. Zodra de zijwanden en de achterplaat gereed zijn, worden deze op de bodemplaat gemonteerd en uitgericht. Vervolgens gaan we verder met de dakconstructie.
Op het moment van plaatsen van deze blog, zijn we door de vakantieperiode inmiddels alweer een tijdje verder…om het lange wachten een beetje goed te maken, delen we graag alvast een sneak-peek naar de volgende blog…
Tekst: Roderick Toxopeus en Roxanne Lenzen
Sinds onze laatste update is er een hoop veranderd in de wereld. Het coronavirus treft alles en iedereen, dus ook de Miljoenenlijn. Ons museum is gesloten voor bezoekers en onze E2 1040, rijtuigen en railbus wachten samen met alle vrijwilligers in spanning het moment af dat het weer veilig is om reizigers te verwelkomen.
Maatregelen coronavirus
In onze werkplaats houden wij ons natuurlijk ook aan de landelijke adviezen en maatregelen om verdere verspreiding van het coronavirus te voorkomen. Waar mogelijk gaan de werkzaamheden door, met de nodige beperkingen en aanpassingen die bij de omstandigheden van deze tijd passen. Veiligheid en gezondheid staan bij ons zoals altijd voorop! Dit alles heeft natuurlijk gevolgen voor de vooruitgang van de werkzaamheden en in het bijzonder de revisie van de 52 532. Bepaalde plannen zijn voor nu noodgedwongen op een laag pitje gezet en zullen opgepakt worden zodra de situatie het weer toelaat.
Een kijkje achter de poort
Gelukkig is er in de eerste maanden van het jaar al veel werk verzet en doordat het nu rustiger is, heeft onze chef werkplaats wat meer tijd gehad om in de pen te klimmen en een nieuwe update te schrijven. Zo kunnen we iedereen, nu onze deuren voorlopig gesloten zijn, toch een kijkje achter de poort geven ????
Om te beginnen hebben we in de weken voordat de coronacrisis begon een enorme mijlpaal in de revisie bereikt – onze 52 532 staat inmiddels al op drie assen!
Natuurlijk is aan het plaatsen van de assen een hoop voorbereidend werk voorafgegaan. In onze vorige update schreven we al uitgebreid over het gieten en bewerken van de koppelaslagers eind 2019.
Schrapen van de lagers
De eerste weken van dit jaar zijn we druk bezig geweest met het verder bewerken van alle gegoten koppelaslagers. Na het bewerken van het witmetaal, hebben we nog smeergroeven en schuine kanten gefreesd aan de scheensponningen.
Hierna zijn de lagers op maat geschraapt. Ook weer zo’n precisiewerkje waar ruim de tijd voor genomen moest worden. Dit ging als volgt:
Van elk lager is vooraf steeds de juiste maat bepaald door de astap in te smeren met traceerlak (Pruisisch blauw) en het lager vervolgens op de as te zetten, heen-en-weer te bewegen en er daarna weer af te halen. Doordat de traceerlak niet opdroogt, laat het een blauwe afdruk achter op het witmetaal op de plaatsen waar het in contact komt met de astap. Zo konden we steeds precies het contactoppervlak op het lager zien.
Het is de bedoeling dat het contactvlak op het lager uiteindelijk een ovale vorm heeft, zodat het lijkt op een doorsnede van een ei. Het gedeelte dat buiten het gewenste contactvlak valt, wordt weggeschraapt totdat de juiste vorm overblijft. Zo hebben we de lagers van de eerste drie assen voorbereid.
Mangoldlagers
Daarnaast is er ook doorgewerkt aan de draaglagers en de steunlagers van de Mangoldlagers voor de drijfas. Deze zijn inmiddels ook gegoten en bewerkt. We zijn erg tevreden met het resultaat! Hieronder een kijkje in het proces:
Gewijzigde plannen
Het was in eerste instantie de bedoeling om te wachten met terugplaatsen van de assen tot het werk aan de achterste vier assen afgerond zou zijn. Dit is echter anders gelopen dan gepland: door werkzaamheden aan de railbus is het terugplaatsen van de assen in een stroomversnelling geraakt.
De railbus heeft namelijk een tijdje op de aardwind gestaan voor een aswissel. Toen het werk aan de railbus klaar was, hadden wij inmiddels al drie assen van de 52 532 zover klaar dat ze terug onder het frame geplaatst konden worden.
Eind 2019 waren we al begonnen met het terugplaatsen van het remwerk, de veerevenaars en de veerhangers. Deze klus was inmiddels ook al zover klaar, dus eigenlijk hield niets ons tegen om deze assen al te plaatsen. Omdat de aardwind toch al open was, hebben we dus besloten hier dankbaar gebruik van te maken!
Een echte locomotief
Eerst werden van alle drie de assen de aspotten met de draagveer en het smeerkussen weer op hun plaats gemonteerd.
Vervolgens zijn op zaterdag 29 februari de eerste twee assen in het frame geplaatst en een week later volgde de derde as. Een mijlpaal waar we met zijn allen erg trots op zijn!
Na een lange periode van nauwkeurig meten, rekenen en reviseren zien we nu eindelijk resultaat van al onze inspanningen. En met de drie assen eronder begint onze 52 532 langzaam weer op een echte locomotief te lijken.
Tegenvallers
Het oorspronkelijke plan was om de loc eind april weer op al haar assen te hebben staan, maar dat was voordat de coronacrisis begon. Bovendien hebben we ontdekt dat een aantal cruciale onderdelen van het Krauss-Helmholtz Lenkgestell en de verbinding met de eerste koppelas totaal versleten zijn. Hierover zullen we meer vertellen in een volgende update.
Boerderijdeuren
Ook is er hard gewerkt om de deuren van het machnistenhuis te transformeren naar zogenaamde boerderijdeuren, zodat de bovenste helft apart opengeklapt kan worden (zo’n deur noemen we in het Limburgs een ‘gaar’). Dit hadden we gezien bij de 52 6106 en onze stokers en machinisten vonden dit ook heel praktisch. De deuren zijn in twee helften verdeeld en slecht plaatwerk is vervangen. Daarna heeft onze houtbewerker de binnenzijde helemaal vernieuwd. Het resultaat mag er zeker zijn! Inmiddels zijn ook de nieuwe plaatdelen voor het machinistenhuis besteld, dus langzaam maar zeker vordert dat project ook steeds meer.
Tenslotte is ook de constructie van de luchtkleppen inmiddels weer aan de asbak gemonteerd.
Het werk aan de tender is natuurlijk ook gewoon doorgegaan. Na het positieve non-destructief scheurenonderzoek waar we in de vorige update over schreven, is het voorste draaistel van de tender gespoten. Het ziet er weer uit als nieuw!
Daarnaast wordt ook hard gewerkt aan het spuiten van de binnenzijde en de bovenkant van de tenderbak.
